Physiquement, quand une voiture avance en ligne droite sur une route horizontale, trois forces s’opposent à son avancée libre : le frottement des pneus sur la route, les frottements mécaniques, et la résistance de l’air. D’un point de vue variation par rapport à la vitesse, la résistance au roulement par les pneus et les frottements mécaniques ne varient pas. La force de résistance au roulement des pneus par exemple dépend du coefficient de frottement (on considère que les pneus d’une voiture ont un coefficient de résistance de 0,01), de l’accélération de pesanteur (9,81 m.s-2 environ) et de la masse du véhicule, mais pas de sa vitesse. Surtout, ces forces de résistance au roulement vont très rapidement se faire dépasser par la résistance de l’air.
Donc, concentrons-nous sur cette résistance de l’air. Elle va dépendre de la forme du véhicule, de la surface frontale, du coefficient de traînée (traînée de forme, traînée de frottement, traînée de turbulence et traînée interne) alias le Cx, mais aussi, et c’est là le problème du carré de la vitesse. Pour faire avancer un véhicule, à partir d’une certaine vitesse, c’est principalement cette résistance à l’air qu’il va falloir vaincre. C’est elle qui conditionne la dépense d’énergie (donc de carburant ou de kWh électriques) nécessaire.
Ainsi, avec ce fichu carré de la vitesse, passer de 50 à 60 km/h ajoute bien moins énergie à dépenser que de passer de 100 à 110 km/h. Revenons-en au sujet du jour. Passer de 130 km/h à 110 km/h fait économise combien de carburant ? On va raisonner en pourcentage de consommation. 110 km/h représente 84,6% de 130 km/h. La différence d’énergie de la résistance de l’air (toujours à cause du carré de la vitesse) sera donc de 28,4%.
8 minutes de plus contre 25% de consommation en moins
En théorie, il faut donc 28% d’énergie en moins pour rouler à 110 km/h que pour rouler à 130 km/h avec la même voiture, dans les mêmes conditions. Evidemment, c’est une approximation et d’autres phénomènes entrent en jeu comme le régime moteur qui ne va pas être le même, et des phénomènes aérodynamiques qui peuvent varier (des turbulences par exemple). La déformation des carcasses des pneumatiques ne sera pas tout à fait la même et donc la résistance au roulement non plus. Mais, globalement, on aura cet ordre de grandeur. Avec certains véhicules électriques, le calcul est aussi faussé par un étagement du réducteur qui peut mettre le moteur électrique « en bout de course » ce qui fait d’autant plus exploser la consommation électrique.
Surtout, on a négligé les frottements autres que l’air. A « haute » vitesse, 80 à 90% de l’énergie nécessaire sera due à la résistance de l’air. Une baisse de 28,4% de cette résistance représente grosso-modo une baisse de 25% de l’énergie nécessaire pour faire avancer le véhicule (90% de 28,4%).
Et en baissant sa vitesse de 15%, le trajet dure…15% de plus (là en revanche c’est proportionnel à la vitesse). 25% d’un côté, 15% de l’autre. Sur une voiture qui consommerait 6 litres de gazole aux 100 km à 130 km/h, cela donne 1,5 l/100 km de moins à 110 km/h. Avec les prix des carburants actuels, ce n’est pas loin de 3€ par 100 km, pour 8 minutes 25 de plus pour parcourir les 100 km. Maintenant, charge à vous de savoir si ces 8 minutes valent environ 3 € (ou plus si vous voulez dans un véhicule essence qui consomme plus de 6 l/100 km sur autoroute).
Cela ne vaut que pour l’autoroute
Evidemment, pour ces calculs, nous avons fait quelques approximations toutes physiques car nous nous sommes placés à plus de 110 km/h. Le calcul pour une vitesse qui passerait de 50 km/h à 42,5 km/h (soit -15%) ne donnerait absolument pas la même variation de consommation. La composante massique des frottements a, à ces basses vitesses, bien plus d’importance que la résistance de l’air.
Le même raisonnement par rapport au poids peut se tenir. Mais, là, on ne varie pas par rapport à son carré. Surtout, le poids intervient dans la résistance au roulement, mais aussi l’énergie de pesanteur quand on est sur une pente. Un véhicule de même forme, pesant 50% de poids en plus, aura une force de résistance au roulement 50% plus importante. Cependant, il ne consommera pas 50% de plus, la résistance de l’air prenant « rapidement » le pas sur cette résistance au roulement des pneumatiques.
Le problème principal des SUV n’est donc pas leur poids (contrairement à ce que le malus au poids veut nous faire croire), mais la surface frontale plus importante et un coefficient de traînée souvent aussi plus grand. Le SCx (la surface frontale multipliée par le Coefficient de traînée) pourrait être l’outil de mesure du malus plutôt que le poids.
Sujet très intéerssant… mais je reste sceptique (et je pense que les commentaires vont se déchainer…) car je pense que les fameuses approximations sont importantes et le calcul trop simplifié dans votre exemple.
Après, et pour faire avancer le débat, il y a une grande différence entre recommander de rouler à 110, ce que tout le monde peut faire aujourd’hui – et limiter avec radar et pertes de points la vitesse à 110 contre 130…
les approximations, par définition, ne changent pas l’essentiel : rouler à 130 c’est consommer environ un quart de plus qu’à 110
Non, l’approximation est de 10% comme indiqué dans le texte. Donc de 28,4% on passe à 25%.
Cela résiste même au plus basique des tests 🙂
On pourrait aller plus loin, mais calculer exactement les kJ nécessaires ne ferait qu’obscurcir le calcul pour arriver…au même résultat 🙂
Et pourquoi pas 0km/h. Comme ca plus de consommation. Allez demander aussi à ceux qui nous gouvernent respectent la vitesse dans leurs grosses berlines diesels au frais du contribuable et font des économies. Ils ont qu’a reformer drastiquement l’etat et donner l’exemple.
@Term : pourquoi pas 0km/h ? Mais enfin, car le temps de trajet irait à l’infini voyons !
Vers l’infini et au delà… Ça va faire le buzz
outre cette démonstration implacable,,j’ajoute qu’on gagne, dans la pratique, beaucoup moins que 8 minutes sur 100 km. Car pour gagner 8 minutes, il faudrait rouler à vitesse constante du premier au dernier km, ce qui n’est jamais le cas (bouchons, péages, voitures lentes sur la file de gauche, pauses, pleins d’essence – et oui ! – etc)
D’où l’idée de rouler à plus de 200km/h pour vraiment gagner quelque chose…
Et combien de temps passons nous sur autoroute en moyenne 1% ? Donc une économie sur une année de l’ordre de….quasi rien.
Voilà comment on fini par arriver à des politiques qui veulent faire passe a 110 km/h pour des raisons écolo alors qu’en réalité ça ne va rien changer.
Et bien sûr je n’ai pas parlé du fait que dans la réalité on roule souvent en dessous de 130km/l ( circulation, bouchon, un mec qui traîne etc …)
En Belgique, quand il y a une alerte pollution, on passe de 120 à 90km/h.
Je me suis tapé un trajet de 120km d’autoroute continue, mon ordinateur de bord affichait 8.0L/100km au lieu des 9.3L/100km habituels à 120km/h… (Avec une Saab 9-5 Aero BVA de 2004)
Par contre, qu’est ce que je me suis fait chier… On pourrait s’endormir facilement…
La meilleure solution c’est peut être de faire le test?
Perso avec mon espace V chargé pour un week-end avec 3 enfants, et bien c’est un passage de 8l/100km a 6,2l/100km sur le même trajet comportant majoritairement de l’autoroute et de la 4 voies. Je précise que j’ai aussi adopté une conduite plus souple, laissant notamment le régulateur accélérer seul. Donc une baisse d’environ 22,5% et un gain d’environ 7l de gasoil sur ce trajet soit plus de 100km d’autonomie de gagner ou encore presque 14€ soit à peu près le coût du péage sur ce trajet!
De plus le trajet est plus détendu c’est plus moi qui double, je me laisse doubler… j’y vois aussi une préparation psychologique au passage à l’électrique 🙂
Et honnêtement on ne voit pas la différence sur la 20aine de minutes perdue.
Et ça sera plus détendu
Et pour le véhicules électrique ? Quel besoin de baisser la vitesse ?
Arrêtons de tirer la France vers le bas !!!
VE ou VT, la résistance à l’air est la même. Si on économise 28,4% en VT, c’est la même chose en VE. C’est juste de la physique.
Avec le VE se rajoute comme indiqué l’étagement du régime moteur qui va accentuer l’économie d’énergie.
Car oui, le VE dépense aussi de l’énergie, comme un VT.
Si on suppose qu’à 130 km/h on dépense 25 kWh/100 km, à 110 ce sera plutôt 19 kWh/100 km. 25% d’autonomie en plus en somme 😉
« Le SCx (la surface frontale multipliée par le Coefficient de traînée) pourrait être l’outil de mesure du malus plutôt que le poids. »
Christophe va déposer un amendement à l’assemblée, puis un recours au tribunal, puis….
Est-ce que les carburants sont suffisamment chers pour inciter les gens à faire des économies d’énergie ?
Il y a 10 jours environ, j’ai été dépassé sur autoroute par deux familles du 45 qui roulait à 150 environ les fenêtres ouvertes d’avant avec un Meriva et une Berlingo… Déjà, je ne comprends pas pourquoi ils n’auraient pas la clim !? Il devait avoir bruit effrayant dans leur l’habitacle… et surtout la surconsommation ??? Combien ? Un ou deux litres ??
Le comportement des gens donne souvent l’impression que les carburants sont gratis !???
Pourtant, l’état de leur véhicule ne donne pas toujours l’impression d’opulence chez eux !?
Bref juger sans savoir….
Avant les carburants étaient vraiment chers pour les budgets moyens des Français… Le succès des BX et AX n’étaient pas étrangers à ce phénomène, selon moi.
La course au meilleur CX … Même si c’est le sCX qui était vraiment important. Dans les publicités des Autos des années 80 90
Remember l’Audi 100, R25, Opel Calibra, les versions de la 309 Profil. etc.
Depuis bientôt 20 ans la mode est au SUV bien lourd et haut avec des sCX qui ne faut surtout pas communiquer… Qui doit être plus secret même que la pédophilie au sein même de la famille.
en effet, le prix de l’essence n’a fait que baisser depuis 50 ans, si l’on tient compte de l’inflation. par contre on n’a jamais autant pleurniché sur le thème de l’essence trop chère.cherchez l’erreur. il est vrai qu’à l’époque, face aux chocs pétroliers, on choisissait une voiture qui consomme peu et on roulait moins vite…
J’ai donc beaucoup de chance car lorsque je roule avec mon auto (diesel) à 130 km/h mon ordi de bord n’affiche pas 1,5 litres de plus qu’à 110 km/h malgré sa précision maintes fois vérifiée. Mon auto consomme environ 5,4 litres à 110 et n’a jamais consommée 6,9 litres. Je n’ai plus le chiffre exact car je roule souvent en dessous de 130 pour être tranquille mais je vais vérifier lors d’un prochain trajet.
@Xavier : pour que le véhicule ne consomme pas 25% de plus à 130 km/h par rapport à 110 km/h, il faudrait que le régime moteur soit optimal vers 130 km/h. Or nos véhicules sont paramétrés pour être en régime optimal (sur la dernière vitesse) entre 70 et 90 km/h.
C’est évident que si le conflit en Ukraine s’intensifierait avec les conséquences qui suivraient forcément… Le passage à 110 obligatoire sur autoroute… Et donc 100 contre 110 actuellement !? Deviendrait une bonne chose pour l’intérêt général.
Je dis cela, mais je serais le premier à pester de cette mesure…
Même pas évident: Le simple respect croissant des limites existantes ces 15 dernières années avec la répression croissante ont conduit à un étalement des horaires de bouchons (pas forcément intensité en km cumulés, même si cela semble arriver, mais surtout plus d’heures/jour problématiques) que tous ceux qui roulent en IDF en essayant d’être à des horaires en marge des congestions ont pu constater.
En première approximation, une route encore fluide c’est de la plomberie. Et tout plombier le sait: On ne peut maintenir un débit en baissant la vitesse de circulation du fluide sans augmenter le diamètre de la canalisation.
Donc baisser les vitesses sans construire plus de voies va encore étaler les congestions, avec des consos moyennes autoroute qui vont dans ces conditions se rapprocher de celles en ville. Troquer alors plus souvent la conso à 130 contre celle à 180 (voir plus selon le type de véhicule) qui sera proche de celle en ville, la belle affaire!
tu as raison pour la plomberie, car les molécules d’eau se déplacent toutes à la même vitesse et ralentissent en même temps.
ce qui n’est pas le cas des véhicules sur une route. de nombreuses études validées par des essais en réel montrent que un abaissement de la vitesse moyenne permet dans certains cas d’améliorer le débit car le risque de circulation en accordéon diminue; c’est le principe des feux de régulation à l’entrée des périf par exemple
@Amazon : en fait « ça dépend » 🙂
Oui, il y a des routes sur lesquelles l’abaissement va fluidifier (à certains moments).
Mais ce n’est pas tout le temps vrai. Nathalie Apéré à Rennes par exemple en a fait l’amère constatation en passant la rocade de 90 à 70 km/h pendant un peu moins d’un an.
Plus de bouchon, plus de pics de pollution et plus d’accident. Elle est revenue en arrière.
Pourquoi ici cela n’a pas fonctionné, bien au contraire ? Car à 70 km/h, la différence de vitesse entre les véhicules n’existaient pas (camion, motos, autos, etc.) et au final tout le monde se rapprochait de celui de devant.
Au moindre coup de frein, l’accordéon avait lieu.
C’est comme de limiter les changements de nombre de voies. Un passage de 2 à 3 va créer du bordel, de même que de 3 à 2.
Il y a les feux aussi…il vaut mieux un feu qui reste très longtemps au vert (et donc au rouge) qu’un feu trop rapide. Le temps de réaction des gens est alors moins gênant.
Mais oui, l’analogie avec la pression est fausse. Sauf à avoir des trains de véhicules autonomes mais c’est pas demain la veille.
même des convois de véhicules autonomes ne changeront pas. L’analogie est fausse, parce que pas le même principe de fonctionnement
En hydraulique, les coudes, les étranglements créent des pertes de charge. La pression efficace, la pression réelle à un endroit du tuyau est moindre que la pression initiale au point de départ, parce que les diverses pertes de charge ont bouffé une partie de cette pression
Vous avez 3 bar au robinet, et un certain débit
Avec un court tuyau d’arrosage de 1m, le débit est le même, imperceptiblement
Réduisez la section à la sortie à 1mm². Le jet sera un peu plus fort, mais le débit ridicule. Parce qu’il y a une forte restriction, et que 3 bar ne suffit pas à maintenir le débit
Y intercaler une pompe haute pression 10 bar, et on aura un plus gros débit
Y remplacer par une pompe HP Karscher 100 bar…
« pousse plus fort, et ça va passer de l’autre côté…. »
L’analogie flux circulation vs hydraulique est valable dans certaines conditions
Par exemple ça roule à 50km/h sur 2 voies, espacé de 100m.
Puis on arrive à une restriction, 1 voie.
-soit on impose la même vitesse de 50km/h, alors il faudra réduire de moitié (à peu près) la distance de sécurité
-soit on permet de rouler 2x plus vite sur cette voie unique, en conservant la même distance entre les voitures
Mais en pratique, lorsqu’il y a réduction de voies, c’est souvent travaux ou accident/intervention, et la vitesse y est diminuée. Forcement, il y aura bouchon. Et donc augmenter la vitesse en amont, c’est la pire des choses à faire : on amène les autres voitures encore plus rapidement sur cette restriction, et donc un gros bouchon où on roulera au pas pendant plusieurs km, plusieurs dizaines de km. Il est alors préférable de réduire la vitesse en amont, voire très en amont, pour justement réduire cet afflux
@Wizz : les convois autonomes c’était surtout pour éviter l’effet accordéon. Le véhicule de devant allant ralentir prévient par communication intra-véhicule les autres et cela évite l’accordéon.
Après pour le reste, quand on passe de 2 en 1 forcément soit on ralenti l’amont, soit ca bloque…autonome ou pas 😉
Les bouchons au quotidien, c’est différent
Il y a une partie due aux restrictions, comme ci-dessus
Quand un flux de voitures circulant à 130km/h sur l’A1 arrivant sur le périph 3 voies (désert) limité à 50km/h, alors il y aura bouchon sur l’A1
Ensuite, en pratique, si on prend sa voiture, ce n’est pas pour arriver dans le centre de Paris, voir la Tour Eiffel en roulant; puis rentrer chez soi.
Si on prend sa voiture le matin pour aller en ville, c’est justement pour aller bosser, y faire quelque chose quelque part (administration, etc…). Le problème final, c’est le stationnement
On pourrait avoir des routes menant à la ville capable de soutenir un flux de 100.000 voitures par heure.
On pourrait avoir un périph, des boulevards, des feux rouges capables d’encaisser un flux de 100.000 voitures par heure
Mais si les stationnements ne permettent pas d’accueillir 100.000 voitures par heure, alors il y aura bouchon en amont. Un guss qui essaie de se garer le long de la rue va bloquer toutes les voitures derrière lui. Augmenter la vitesse sur autoroute, sur le périph, sur les boulevards ne permettra pas d’avoir une circulation plus vite dans cette rue. Et si dans chaque rue, dans toutes les rues, ils sont des centaines, des milliers à se garer en bataille, en créneau, alors ce sera un embouteillage total en amont.
Pour augmenter le flux de circulation automobile, il faut chercher successivement les différents goulots, et les traiter par ordre d’importance
Voilà. L’analogie avec l’hydraulique, avec le plombier, souvent, ça ne marche pas pour le flux automobile, sauf dans le prochain Mad Max 5, où pour avancer, on peut pousser les tas de ferraille devant soi
En fait, l’analogie n’est certes pas très exacte mais elle le serait encore bien plus si les distances de sécurité étaient respectées, éloignant les voitures-molécules avec la vitesse qui croit.
Hors les jours de grands départs, les autoroutes affichent parfois les flux horaires réels. Et il n’est pas si rare de les voir au double des maximums théoriques dès lors qu’on peut encore rouler à peu près correctement (disons entre 100 et 120) dans des zones peu génératrices d’accordéon. La raison est que les gens sont loin d’être à minimum 2s les uns des autres.
Masis d’accord pour dire que des vitesses bien gérées dynamiquement peuvent sacrément améliorer les débits. Le problème, c’est quand c’est bête et statique. Là, forcément, si tu baisses de 20% les limitations tout le temps, les gens vont perdre 20% de temps en plus sur les voies concernées même aux heures ou c’est encore fluide. Macroscopiquement, cela fait fatalement plus de monde circulant à un instant donné au lieu qu’une partie soit déjà au parking…
Comme cela a été évoqué ici même, la vitesse de 130 n’est pas maintenue sur de longues distances y compris sur autoroute, le gain serait tout à fait marginal…
Nous savons tous qui pollue en matière de transport de personnes et de marchandises, nous avons les conséquences de la mondialisation débridée.
Que de mesurettes, d’hypocrisie, que de mensonges afin de détourner le regard en se donnant bonne conscience.
Passer de 130 à 110 ne me posera pas de problème, j’y suis déjà le plus souvent.
Pas d’accord, quand je roulais avec un gros diesel, je pouvais faire 700 km d’une traite à 140 au régulateur, largement de quoi tenir le 130 de moyenne. il suffit de rouler sur les autoroutes de province en dehors des WE, et vous verrez qu’on peut faire 1000 km en 8h sans forcer avec un diesel. Je ne le fais plus en électrique, c’est 10 heures pour le même trajet. mais j’ai pu bouffer sans mettre des miettes sur les sièges. je jour ou je pourrais le refaire avec ma pile, je pense que je ne m’en priverai pas (22KWh à 130, c’est donc 160 KWh de batterie pour 700 km d’une traite sur l’autoroute, c’est juste 2 fois plus gros que la norme aujourd’hui
De toute façon avec l’électrification des voitures le problème est réglé : le 130 sur autoroute c’est de l’exceptionnel, c’est plutôt entre 110 et 90. Eh oui l’ère du « slow driving » ne fait que commencer.
Je crois que tout les automobilistes n’ont pas encore de VE.
Ce sera un peu comme certains conducteurs d’hybride qui font les malins à 2 ou 3 feu rouge pile pleine en exploitant le couple de l’électrique pour fumer tout le monde voir même jouer avec les motos… et qui au 4ème peinent lamentablement à partir dans un bruit de moulin à café qui s’emballe car la pile est vide et le thermique tente alors de recharger + propulser!
Sauf que là, en pur VE, celui qui aura voulu se lâcher un peu… il attendra ensuite la dépanneuse. On en voit déjà pas mal rien que sur les autoroutes d’IDF ces dernières années qui se font surprendre.
Le VE va rendre l’action Depann’2000 fort rentable je pense.
Bonjour a tous l ‘autoroute va prendre 10 % on 2023 . Donc le problème sera vite réglé j ‘appel les français a ne plus prendre l’autoroute car nous allons rouler 110 et prendre le réseau secondaire comme sa l’ état verra la catastrophe qu’ il mérite .
Si je passe par la nationale plutôt que par l’autoroute je perds entre 30 et 40mn chaque jour pour aller et revenir du travail. Donc vous pouvez ‘appeler les français’ autant que vous voulez, je continuerai a prendre l’autoroute. Sans compter les avantages en termes de stress, d’usure du vehicule, de sécurité et de points du permis.
C’est de la foutaise, ce calcul.
Parce qu’une donnée, qui est constamment oubliée, est l’étagement de boite par rapport au couple moteur et l’aéro de la voiture.
De plus, à vitesse constante, l’incidence du poids est faible, celui-ci n’ayant qu’un impact surtout sur l’accélération et les relances.
A 130, je consomme 5.6 l/100 km avec mon déplaçoir diesel, qui a un « gros » 2 l et qui n’est pas un SUV, mais un coupé avec une aéro soignée et un gros couple de 340 Nm.
De plus, la boite 6 est étagée par rapport au couple et aux vitesses autoroutières.
A 130, le moteur tourne à 2300 tr/mn.
Si je consommais 28% de moins, je serais à 4.4 l/100 km !!! Je n’arrive même pas à descendre à cette valeur en éco-conduite sur nationale !
A 110 km/h, je baisse ma conso d’environ 7%.
Idem pour ma vieille Clio RS, la différence de conso est inférieure à 10%.
Mon cher Achille, relisez bien attentivement tous les mots du texte…
L’aéro ? Elle est la même à 110 qu’à 130 à peu de chose près. Sauf à avoir une Porsche ou un bidule à aileron mobile.
C’est de la physique pure……rien que de la physique 😉
A moins que votre voiture possède la seule boîte au monde qui est faite pour maximiser le rendement du moteur à 130 km/h 🙂 et comme déjà dit :
« Evidemment, c’est une approximation et d’autres phénomènes entrent en jeu comme le régime moteur qui ne va pas être le même »
2300 trs/min à 130 ? Votre coupé a une vmax limitée à 250 km/h sans doute. Mais la majorité des gens ont un véhicule dont le régime optimal est réglé entre 70 et 90 km/h sur le dernier rapport 😉
Cher Thibault depuis l’ensemble des voitures sont victimes du down gearing pour afficher de belles conso sur cycle qui va jusqu’à 120km/h
Les boitauto actuelles ont plutôt 8 vitesses, voir 9. Les régimes avec les lois de passages normales sont vraiment faibles. Si faibles que pour ma part je passe en mode sport dès qu’il y a un peu de relief: Meilleur frein moteur en descente, contraintes sur l’embiellage qui me font mal pour le moteur en montée. Et je suis d’accord pour dire que les jours ou je me traîne aux limites, la différence est loin des 25%. Par contre j’anticipe beaucoup les ralentissements et exploite je pense assez bien la coupure d’injection. J’aimerais connaître la part d’un trajet à conso 0 mais cela doit être pas trop mal.
Le pb des voitures françaises est aussi d’être conçues pour les vitesses que nous pratiquons. En un sens, vis à vis d’un pays qui a encore la plupart de ses autoroutes non limitées dès qu’elles ont 3 voies n’a pas vraiment fait travailler le rendement à nos champions nationaux.
Sinon, les SUV ont généralement un Cx peu dégradé mais S se prends de l’ordre de 20% dans la vue. Qu’on les limite eux à 110 histoire d’enclencher un cercle vertueux sur les acheteurs de ces hérésies sur roues… évitant d’emmerder ceux qui réfléchissent à ces problématiques avant d’acheter.
et allez c’est parti on remet ça après le fiasco des 80……et avec toujours les mêmes mange-merdes pour approuver car dès qu’il s’agit de faire chier le compatriote ou de cafter, c’est un cador le franchouillard
Les calculs, les approximations de Thibaut ne sont pas très éloignés de la vérité.
Le soucis, c’est qu’il est très difficile pour chacun d’entre nous de vérifier avec nos voitures. Parce qu’il faudrait faire ces comparaisons à iso-conditions. Ce qui est rarement le cas.
-par exemple, OK, j’ai abaissé ma vitesse de 130 à 110km/h. Mais il suffit d’un très léger vent de face de 10km/h pour fausser les comparaisons : ma vitesse par rapport au vent est de 120km/h et non de 110km/h. Et forcement, la diminution de la résistance de l’air sera moindre, et ainsi la baisse de la consommation
Idem s’il y a des voitures dans l’autre sens, qui vont balancer un peu d’air sur ma trajectoire, et perturber l’aéro
-ou encore, il est rare que je roule sur cette portion à 130km/h, et le jour suivant, je la refais à 110km/h. Souvent, sur le même trajet, on alterne une portion 130 avec une portion 110km/h. Mais le bitume peut ne pas être identique. Un peu plus rugueux et non lisse, le coef de résistance au roulement pourrait passer de 0.01 à 0.015 et impacter l’énergie nécessaire pour rouler. (c’est peu visible en voiture, mais très sensible en vélo entre une piste cyclable toute neuve et la vieille départementale à côté)
-ou encore, le dimensionnement du moteur.
Un moteur à faible charge a un mauvais rendement
Avec un très gros moteur, si on diminue sa charge (puissance sollicitée), alors ça consommera moins, mais pas proportionnellement
Et inversement, un petit moteur, si on lui demande 2x plus de puissance, il pourrait consommer 3x plus de carburant, parce que fonctionnant en mode dégradé pour se protéger
Se souvenir du TwinAir de Fiat, qui consommait très peu si on roule le pied très léger, et donc la conso explosait dès qu’on appuie sur l’accélérateur. Ou encore cette course BMW M3 vs Prius, à 160km/h, et dont la M3 offrait une consommation moindre alors qu’elle avait un moteur plus gros (3.2 atmo), pas de cycle atkinson-miller, plus lourde, une aéro plus mauvaise que la Prius
Bref, sans les conditions de laboratoire, il nous sera très difficile de vérifier cette baisse de consommation. Mais elle est là. (prochainement, je ferai un calcul détaillé, avec une Clio4, la dernière Espace et une Tesla S, ayant un SCx de 0.65 et 0.84 et 0.56)
Je pense que la veriter sesd interdire les porte container qui consomme 28 000 litre a l heurre au lieu de toujours ennuyer les automobiliste et de leur poutrir la vie et de punir les vrai pollueur et tout ses multinational qui Sen mette plein les poches
savez-vous combien de containers transporte un porte containers qui consomme 28 000 litres.
surtout plus de télé, de smartphone, de fringue à 5 balles, de frigo, de sauce tomate, de moutarde, de riz, de poulet dans le KFC,….et de voitures dans une moindre mesure,
Pour l’environnement automobiliste mais les avions les bateaux de croisières et usines polluée on dit rien toujours les mêmes ral bol. Certains. Pays polue plus que la France .
Cet article part du postulat que le moteur a le même rendement quelque soit la vitesse. Ce qui n’est pas le cas surtout pour un moteur thermique. Ceci explique la différence entre l’expérience et les résultats du calcul.
@Gerg : relisez bien, c’est bien précisé. Et à part certaines voitures avec de gros moteur prévues pour aller très vite (au-delà de 200 km/h) les moteur de « nos » voitures sont calés bien en dessous de 130 km/h. Donc en fait l’économie est plus importante car le moteur sort alors encore plus de son régime optimum. Mais tout le monde ne roule pas en allemande de 300 ch et plus ou en Chiron 🙂
c’est fou le nombre de commentaires venant de gens qui n’ont pas lu tout l’article. plus précisément : c’est fou le nombre de gens qui ne veulent pas comprendre …
Article intéressant… et vérifié… Du moins pour l une de mes voiture, c elle qui a un 1.0 de 68 CV. Par contre pour l autre équipée d un 1.8 turbo de 180 CV, ça ne colle pas du tout a la réalité, cette dernière consomme d ailleurs moins sur autoroute que l autre.
110 au lieu de 130 ça rallonge le temps passé dans le long voyage. Le temps passé c’est du litrage carbu supplémentaire. C’est si vrai qu’avec une de mes autos, j’ai porté la consommation à l’heure, exactement comme les engins de chantiers travaux publics. Pour elle le 90 km/h lui va super .2 mm pédale de gaz, seuls les gicleurs de ralenti tirent dans les cuves carburateurs. Moyenne sur trajet de 8 heures routier mixte montagne, plaine: Un peu plus que le réservoir de 75 litres, j’affiche 10 litres à l’heure de fonctionnement – Un 2.2 litres injection mécanique et sa 5ème longue est je l’affirme pénalisé par le 110 maxi: lui qui préfère le 120 mini en croisière. Le même modèle de l’année antérieure avec la 5ème plus courte injection K jetronic va préférer le 110. Un autre modèle turbo diesel classique petite cylindrée lui aussi sera à l’aise à 110. Je roule souvent autoroute suissesse à 120. avec cette voiture antique je suis à 4 ,5 litres de gasoil pour 100 km/h. Les voitures modernes ,sans évoquer les moteurs électriques évidemment , sont très étudiées pour de basses consommation même à faible allure. Le calculateur digère tout type de conduite . Avec une auto de certain âge , il faut gérer . Le 110 : c’est en cas d’accident moins meurtrier, mais le 110 distrait et les distances de sécurité en souffrent. C’est difficile ce problème à résoudre. Le meilleur travail des motoristes est je dirai gommé par la surface exposée au vent des engins modernes. Pour ça , mes vieilles autos, basses, conduite raisonnablement ne sont pas les gouffres qu’imaginent certains .
« Le temps passé c’est du litrage carbu supplémentaire. » >> Non..la conso est exprimé selon la distance et non le temps. Que vous fassiez 100 km en une heure ou en deux importe peu puis qu’on parlera du nombre de litre pour faire 100 km.
Le 110 distrait ? Si vous avez des soucis de concentration, il est alors peut-être temps de raccrocher définitivement 😉
Un sondage d’Auto Plus de février 2022 sur les records de prix des carburants inciterait les gens :
41 % moins rouler et ou lever le pied.
3 % réfléchir à passer à l’électrique
16 % Convertir à l’E85
40 % Repasser au diesel !!!
Bonjour, les prises de tçte dans les commentaires suivant. On parle Litres au 100km. Ce sont des moyennes. Alors le vent de face, de 3/4, le bitume plus gros /plus fin, Stop. Ma consommation d’utilisateur moyen je la calcule au fur et a mesure de mes km. 50 000 km et 6,2 l/100.
Je sais bien qu’en ville elle consomme plus mais je ne fais jamais 100km d’affilée . uniquement en ville. Vos calculs ce sont des calculs théoriques mais le conducteur moyen veut du concret, du simple. Malheureusement les chiffres annoncés par les constructeurs ne reflètent pas la réalité. Pour fair ma conso, je garde mes tickets de pompe, je note les km et basta j’ai mon chiffre. Bonne route.
En ce qui me concerne je constate qu’à 110 k/h mon moteur tourne à 2000 tours/minute et à 130 k/h il tourne à 2200 t/mn. à distance égale mon moteur tourne 18 % de plus à 110 k/h. sans parler d’augmenter la pollution d’autant, je considère, pour ma part, que c’est une très mauvaise idée, du même type que la limitation à 80 k/h.
En quoi c’est un souci de faire plus de révolutions pour un moteur ?
Sinon +200 trs/min = +20 km/h ?
Impressionnant……à 4000 trs/min cela donne 310 km/h….à 5000 trs/min (zone rouge d’un turbo diesel) on est à 410 km/h ??
Une boîte de porsche Cayenne diesel sûrement ?