Moteur & Tenue de route
Animer la Lolita d'Asie impose un pr�lude qui, g�n�ralement, vire au ridicule. Fendre la foule arm� d'un sourire modeste mais entendu, puis d'un geste prompt, d�gainer le trousseau de cl�s et "bliper" avec classe. La main sur la dure toiture, l'autre sur la minuscule porte ouverte, le regard embrasse les spectateurs dans une rotation alti�re du melon avant de se laisser choir dans le baquet rouge.

Ensuite, faire l'op�ration inverse pour vous extirper de cette satan� boite trop �troite qui fait prendre conscience � vos articulations de leur grand �ge, et tenter sans perdre sa contenance d'expliquer aux t�moins hilares que s'installer � gauche dans une voiture en conduite � droite peut ne pas �tre si ridicule....

La Copen dont les espoirs de diffusion en Europe sont faibles n'a pas eu l'aval des financiers pour se payer une bonne conduite... � gauche. Heureux anglais. Mais balayons les angoisses que certains peuvent avoir � l'id�e de conduire "� la place du mort": on s'adapte assez rapidement � la situation.
D'une part, les dimensions lilliputiennes permettent de rattraper sans risque les �carts, naturels, occasionn�s par ce changement, puis lorsqu'on comprend qu'il faut s'habituer � serrer sa droite dans la circulation, l'esprit se lib�re et passe � des pr�occupations plus s�rieuses. Et pour les plus stress�s, sachez que la version 1300 qui arrive � Gen�ve sera disponible en conduite ...normale.

Un ingr�dient essentiel du ressenti qui va suivre provient de la moulinette encapsul�e � l'avant. Le 4 cylindres 16 soupapes de 660 cm3 laisse dubitatif le lecteur: 68 ch � 6000 tr/mn, 100 Nm � 3200 tr /mn ne sont pas des chiffres qui �moustillent le 'Bimmer' adepte des 6 en ligne dop�s � l'EPO, ni m�me les GTistes modernes pour qui une valeur de 180 ch est le minimun requis. On ne peut le nier, la Copen n'est pas un avion mais un chiffre, � lui seul, fait plaisir � entendre: 833 Kg.

Les membres de la secte du "Light is right" r�torqueront qu'une Renault Clio 1 pesait autant et qu'une Lotus Elise atteint � peine les 750 kg et ils ont raison. N'emp�che que la philosophie est la m�me et que 68 canassons bien entrain�s (par un turbo intercooler) suffisent � dynamiser l'engin qui accuse quand m�me un ratio noble de plus de 100ch au litre.

Nerveuse au d�marrage, elle n'est pas sans rappeler les Mini d'avant BMW avec une sonorit� plaisante qui peut �voluer vers l'aigu "plus plus" lorsque l'aiguille du compte tours vient chatouiller les 8000 tr/mn. Oui m�ssieur, c'est un 660 cm3 plein de bonne volont� auquel nous avons affaire.

Assez vigoureux jusqu'� 6500 tr/mn, le reste de la plage amuse la galerie puisque, au del�, plus rien ne sort r�ellement du moteur � part du bruit. Rien de tel pour respecter les limitations de vitesse (ou presque) que ces autos qui ne vous isolent pas totalement de l'ext�rieur. La vitesse de croisi�re se limite naturellement par le niveau sonore. Notez qu'� 160 km/h, les pistons s'�brouent � plus de 6000 tr/mn ! Par contre, sur petite route, une telle exub�rance vous pousse � entrer dans son jeu. La l�g�ret� de l'ensemble �limine l'inertie habituellement rencontr�e sur les berlines modernes, et la rigueur de l'amortissement vous donne l'impression de partir pour quelques tours de circuit de karting !

  Copen est sportive pour ne pas dire raide. Le d�battement de suspension est une donn�e difficilement adaptable sur un tel insecte. La rigidit� de l'ensemble, conf�r�e par la compacit� de la structure, autorise une telle raideur de ressort m�me si en position "cheveux en l'air" la baie de pare brise tremble. De plaisir s�rement. Par contre, ce manque de d�battement ajout� � la fermet� de l'ensemble donne droit � une motricit� assez "fumante", d�s que vous vous �nervez sur la p�dale de droite. L� encore, rien de plus s�curisant qu'une adh�rence "moyenne" puisque cela diminue la vitesse de passage possible tout en remplissant de joie l'apprenti pilote. De trop d'efficacit� nait l'ennui. Souvent. Dans ce domaine, la Copen est tr�s "roots".

En tous les cas, une taille pareille d�sinhibe le conducteur qui n'h�site plus � se faire plaisir au volant sans sentiment de culpabilit�. La route , forc�ment plus large, permet quelques erreurs sans cons�quences et les vitesses atteintes ne sont jamais d�moniaques. La V-max s'�tablit aux environs de 170 km/h sans souci particulier sinon celui du vent lat�ral qui vous secoue au rythme de ses rafales. Poids plume oblige.
Reste quand m�me la g�ne vis � vis d'une consommation qui n'aime vraiment pas vos petits jeux sur route, et encore moins ceux sur autoroute. Si, en normalis�, Daihatsu annonce 6.4 l au 100 kms en cycle mixte, en "godasse plomb�" et sur autoroute � 140/150 la consommation oscille entre 10 et 13 l au 100.
Moyenne des 2000 kms: 11.44 l au 100 kms.
Autant dire que les 40l du r�servoir vous permettent de nouer des relations avec les pompistes du coin puique l'autonomie n'atteint jamais les 300 kms. Elle est nettement plus � l'aise en ville ou elle r�alise des prouesses avec son rayon de braquage de 4.6 m. Et on ne parle pas des places de stationnement qu'elle est capable d'occuper. Sa seule rivale dans l'exercice est la Smart Fortwo.

Au chapitre des babioles que-l'on-croit-superflues-mais-qui-ne-le-sont-pas, notez les int�ressants si�ges chauffants de s�rie qui sauront vous sauver de l'engelure du fondement (et du reste) lorsque vous vous retrouvez bloqu� 6h sur l'autoroute !!

La parfaite ergonomie des baquets prend l� tout son sens.

Les conclusions sont � suivre...

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