En attendant l'électrification dominante

Il y aura encore un marché important pour les véhicules thermiques, en particulier dans les gros véhicules jusque dans les années 2030. Stellantis présente donc ce qui pourrait bien être son dernier programme majeur de moteurs. « Alors que Stellantis vise à devenir le leader américain de l’électrification, avec un mix de ventes d’automobiles électriques à batterie (BEV) de 50 % d’ici 2030 , les moteurs à combustion interne joueront un rôle essentiel dans notre portefeuille pendant de nombreuses années à venir et nous devons à nos clients et à l’environnement de fournir la propulsion la plus propre et la plus efficace possible », a déclaré Micky Bly, responsable des systèmes de propulsion de Stellantis. « Le Typhoon bi-turbo est un moteur sans compromis qui offre une meilleure économie de carburant et une diminution importante des gaz à effet de serre sans demander à nos clients de renoncer aux performances. »

Caractéristiques

Le nouveau groupe motopropulseur sera proposé en deux versions : le Standard Output axé sur l'efficacité et le High Output axé sur les performances. Le premier produira plus de 406 chevaux et 610 Nm de couple maximal tandis que le second au moins 507 chevaux et 644 Nm.

La version à haut rendement offre un turbo boost plus élevé, un refroidissement à double admission par rapport aux pompes à injection unique et un réglage vraisemblablement plus agressif. Le moteur de plus de 500 chevaux utilise également des pistons en aluminium forgé avec un segment supérieur anodisé, un revêtement en forme de diamant sur les broches et un taux de compression de 9.5:1.

Le Hurricane Standard Output , quant à lui, est doté de pistons en aluminium moulé sous pression avec un insert de segment supérieur en fonte et un taux de compression de 10.4: 1. Le groupe a également déclaré que les deux variantes du nouveau moteur étaient conçues pour prendre en charge l'électrification à l'avenir.

Le nouveau six cylindres en ligne biturbo de 3 litres a le même alésage, la même course (84 × 90 mm) et le même espacement des cylindres que le quatre cylindres de 2 litres actuel que l'on trouve, par exemple, sur les Jeep Wrangler et Cherokee. Le bi-turbo déploie ses muscles avec une plage de couple large et plate qui permet au moteur de conserver au moins 90 % du couple maximal à partir de 2 350 tr/min jusqu’à sa ligne rouge. Une nouvelle technologie a été mise au point, qui implique un revêtement à faible frottement appelé Plasma Transfer Wire Arc dans les alésages des cylindres, qui serait 10 fois plus résistant à l'usure que le revêtement en fonte, tout en étant très mince.Utilisé pour la première fois en production sur la Nissan GT-R 2008, l'alésage de pulvérisation chauffe un fil d'alliage d'acier à 2280°, créant un plasma de particules microscopiques qui sont pulvérisées dans le cylindre.

Le moteur se compose d'un bloc en fonte d'aluminium (contrairement aux V8 Hemi en fer), d'un carter d'huile en alliage d'aluminium, d'un vilebrequin en acier et de bielles en acier. Le bloc en aluminium permet de réduire le poids total. Selon Stellantis, les deux moulins font 430 et 441 livres (195 et 200 kilos), respectivement. On est à quelque 550 livres (250 g) pour le V8 Hemi de 5,7 litres, près de 600 (272 kilos) pour le V8 de 6,4 litres.

L'air entrant est refroidi par un refroidisseur intermédiaire eau / air monté sur le moteur avant d'entrer dans le collecteur d'admission, ce qui rend l'air plus dense et améliore les performances. Chaque turbocompresseur alimente trois cylindres. Du point de vue des performances, 2 turbocompresseurs de plus petite taille avec moins d’inertie tournent plus rapidement et fournissent une impulsion au moteur à un régime inférieur à celui d’un seul gros turbo.

Tueur de V8 ?

Le nouveau Hurricane à six cylindres en ligne comprend également une pompe électrique qui fait circuler le liquide de refroidissement après l'arrêt du moteur pour refroidir les deux turbocompresseurs. Ce groupe motopropulseur utilise un système de démarrage et d'arrêt automatique qui permet d'économiser du carburant lorsque le véhicule est à l'arrêt et il y a aussi un démarreur capable de fournir des redémarrages rapides.

Cette nouvelle unité sera produite à l'usine de Saltillo (Mexique) et sera utilisée sur plusieurs voitures nord-américaines qui arriveront des concessionnaires d'ici la fin de l'année. Ce moteur à combustion interne devrait être utilisé pour les véhicules basés sur les plates-formes STLA Large et STLA Frame. Selon les dernières fuites sur internet, il pourrait être utilisé sur les Dodge Charger et Challenger, les pick-up Ram et les Jeep Wrangler et Grand Wagoneer.

Le moteur sera présenté pour la toute première fois au salon de l'automobile de New York, du 15 au 24 avril 2022. Ce L6 pourrait à terme remplacer le vieillissant V6 Pentastar et même les V8 Hemi, à l'image de Ford dont les F-150 s'écoulent désormais en majorité avec des V6 Ecoboost. Ce L6 pourrait, à terme, devenir le nouveau bloc des Muscle Cars, tandis que le V8, émissions oblige, serait voué à faire ses adieux. Leur électrification possible pourrait également laisser envisager des perspectives européennes, qui sait, sur des modèles premium.

De la F1 au V6 de la Ferrari 296 GTB en passant par le V6 Ecoboost de Ford et le nouveau V6 i-Force de Toyota, cette architecture connaît un regain de popularité et d'intérêt, à l'heure où les gros V8 et V12 sont de plus en plus menacés.