Bien embêté par le non renouvellement de ses modèles à la fin des années 1980, FSO ne baisse pas les bras pour autant, et veut même se montrer plutôt optimiste, en s’engageant en rallyes dès 1988 et en restylant son modèle phare une nouvelle fois.
Pour s’engager en rallyes, FSO propose deux versions de sa Polonez. Une «Rallye» équipée du bloc 1.5 poussé à 105 chevaux et une version «Groupe A» forte de quelque 190 chevaux et culminant à 220 km/h tout de même.
L’année suivante, la Polonez a droit à son deuxième restylage, concernant cette fois la partie arrière, qui s’accompagne de la greffe d’un nouveau moteur 2.0l de 105 chevaux fourni par Ford.
En 1990, après la chute du mur de Berlin et la fin de l’empire communiste, les importations commencent massivement depuis les pays de l’Ouest, et la Pologne, comme tous les pays d’Europe centrale et de l’Est entame sa modernisation. Pour ce faire, l’Etat, ayant grand besoin de liquidités, décide de privatiser ses deux entreprises automobiles, FSO et FSM (qui produit toujours des Fiat 126p mais également des Uno). Cette dernière trouve logiquement et facilement un repreneur en Fiat, qui en détenait déjà 35%, alors que FSO ne trouve pas d’acquéreur.
Cela n’empêche pas la marque de continuer à produire sa Polonez et même, de continuer à la moderniser. C’est ainsi que l’année suivante, la FSO a droit à un nouveau lifting touchant principalement la face avant accompagné d’une refonte de sa gamme. Le vieillissant bloc 1.3l disparaît, alors que le 1.9l diesel de 65 chevaux fourni par PSA fait son apparition. Les nouveautés se succèderont tout au long des années ’90 puisque, en 1992, les blocs 1.5 et 1.6 sont catalysés, en 1993, un moteur 1.4 16V Rover de 105 chevaux remplace le 2.0l Ford, avant d’être décliné en version 125 chevaux l’année suivante.
Ces modifications par touches successives permettent à la marque de rester en vie, mais les ventes commencent tout doucement à s’effriter face à une concurrence de plus en plus rude, et surtout avec une voiture dont la conception n’est plus toute jeune puisqu’elle remonte au début des années 60. Une seule solution se présente alors pour FSO : la diversification.
C’est ainsi qu’en 1996, la Polonez est déclinée en version tricorps, baptisée Atu (prononcez Atou) qui n’avait d’atout…que son prix, en pick-up simple ou double cabine, doté d’une cabine allongée et proposé couvert ou non. Faites votre choix, il y en a pour tous les goûts (voir galerie) ! A cette liste, il faudra ajouter une version break de l’Atu qui sera produite à partir de 1999, dotée d’une plastique plus réussie que certaines Caro break produites par des artisans locaux (de toute beauté !) et d’un moteur 1.6l à injection.
Il faudra attendre 1996 également pour que le salut vienne, de la part de General Motors, qui fait son entrée au capital de la marque polonaise, ce qui lui permet de fabriquer les Opel Astra en Pologne. Sauf qu’en mars de la même année, Daewoo reprend 70% du capital de FSO, et décide donc de produire ses Lanos à la place des Astra, aux côtés des différentes versions de la Polonez. Mais, en dépit d’un prix de vente alléchant, la voiture ne séduit plus et, après une série spéciale dotée de la climatisation et des jantes en alliage en 2000, la production de la Polonez s’interrompt au début de l’été 2001.
En 2004, FSO-Daewoo redevient ensuite FSO, après la faillite du constructeur coréen en 2002 et lui-même repris par… GM, tiens, tiens… Le groupe américaine autorisera FSO à produire des Spark (Matiz) et Lanos sous sa propre marque pour le compte de la maison mère.
Aujourd’hui, FSO est détenu à 88% par AutoZaz, un constructeur ukrainien qui y fabrique ses propres modèles, aux côtés des Spark, dont la licence de fabrication arrive à terme à la fin de cette année.
Un temps importée chez nous, la Polonez a mené une carrière bien discrète. Elle disposait pourtant de l’excellent bloc 1.9 diesel de PSA, se payait à un tarif concurrentiel mais trop proche des voitures «modernes» et souffrait d’un manque de réseau et, surtout, d’un manque de pièces de rechanges. A tel point que beaucoup de possesseurs ont fini par renoncer à faire réparer leur auto, lassés d’attendre leurs pièces, ce qui explique l’extrême rareté de celles qui roulent encore sur nos routes aujourd’hui.
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