Aujourd'hui, Souvenirs, souvenirs se consacre aux micro-citadines. Les toutes petites voitures ont presque toujours été là. Qu'il s'agisse de séduire le plus grand nombre ou de se faufiler dans les ruelles, on est bien content de les trouver.
On confond trop souvent "petites voitures" et "voitures low-cost". La Ford T (3,4m de long) et la VW Coccinelle (4,1m de long) ne sont pas vraiment des petits gabarits. Néanmoins, pendant longtemps, les deux notions se confondent.
L'une des premières petite voiture produite en grande série est le Bébé Peugeot (1912.) Pour info, sa conception a été sous-traitée à un Italien émigré en Alsace. Un certain Ettore Bugatti... En 1922, André Citroën veut "sa" Ford T, qu'il trouve trop grosse. Ce sera la 5cv, alias "Trèfle". Au même moment, Sir Herbert Austin lance la Seven. Elle sera produite sous licence par American Bantam, Dixi (futur BMW) et Rosengart. Elle sera copiée par Datsun. Elle servira de base pour la Jeep, les Jaguar et les Lotus. Grâce à cette grande diffusion, Austin imposera sa disposition des pédales (avec embrayage à gauche, frein au milieu et accélérateur à droite.)
Avec la crise de 1929, les constructeurs allemands prennent peur. Assez pour écouter les envies d'une voiture minimaliste de Josef Ganz et Ferdinand Porsche (qui aurait copié le premier cité?) Même Mercedes s'essaye aux petits formats. Mais sous la pression d'Hitler, Porsche doit agrandir sa voiture et cela donnera la Coccinelle. En Italie, en revanche, Fiat comprime au maximum les prix et les dimensions avec la 500 Topolino.
Pour autant, dans l'entre-deux guerre, la voiture reste un objet de la classe moyenne. Les petites voitures sont davantage des lubies de constructeurs ou d'ingénieurs.
Dans l'immédiat après-guerre, en revanche, il y a une vraie attente du marché pour une petite voiture. C'est l'âge d'or des motocars, voiturettes et autres bubble-cars. Les constructeurs poussent comme des champignons. Parmi les marques établies, seul Fiat cède à la tendance avec la 500 (qui est une remise au goût du jour de la Topolino.) Puis, face à l'engouement pour les petites voitures, Austin veut réagir vite. Alec Issigonis débarque avec un simple croquis, très radical et il a d'emblée un feu vert pour le produire en l'état! Ce sera la Mini, en 1959. Le soufflée retombe vite pour les motocars: aussi modestes soit-elles, elles sont à peine moins chères qu'une 2cv ou une Coccinelle. A la fin des années 50, ces dernières sont enfin produites en grande série, le public préfère ces "vraies voitures" et les micro-constructeurs disparaissent presque du jour au lendemain.
Reste le cas du Japon. Les voitures y sont trop rares et trop chères. Le gouvernement introduit une règlementation spéciale pour motoriser le pays et ouvrir le marché aux constructeurs de motos. Là aussi, vers 1960, les constructeurs établis sont capable d'offrir des voitures au plus grand nombre. Néanmoins, dans un archipel où il y a une urbanisation galopante, les "kei" s'avèrent bien pratique pour circuler. Du coup, c'est l'un des seuls pays où le mouvement des voiturette perdurent. Cela permettra même à certains acteurs venus des kei (Daihatsu, Honda, Mazda, Subaru, Suzuki...) de devenir des constructeurs à part entière.
Avec la crise du pétrole de 1973, les voitures économiques ont de nouveau le vent en poupe... Du moins, chez les constructeurs. La clientèle, elle, est de plus en plus exigeante. De générations en générations, les voiturettes s'équipent et grandissent. L'Autobianchi A112 cède sa place à l'Y10, gagnant au passage 12cm en longueur, 2cm en largeur et 14cm en hauteur. La Fiat 126 et la Mini se marginalisent. L'heure est plutôt aux citadines dépouillées, comme la Peugeot 205 Junior.
On en revient aux lubies de francs-tireurs. Nicolas Hayek (Swatch) convainc Mercedes de produire sa Smart. Après bien des vicissitudes, les ventes de la citadine biplace décollent. En 1997, François Castaing pousse Bob Lutz a créer la CCV pour la Chine. Les Chinois n'en veulent pas et Chrysler, froissé par cette énième excentricité, virera les deux hommes.
10 ans plus tard, Ratan Tata dévoile la Nano, une ultra-low-cost. On s'attend à un ras-de-marée en Inde. La Nano s'adresse à une classe ouvrière et rurale qui n'a pas les moyens de s'offrir une voiture. Pour caricaturer, en Inde (et dans de nombreux pays émergents), c'est Mercedes Classe S ou scooter; il n'y a rien entre les deux. Pour vendre la Nano, Tata est obligé de se tourner vers les bobos.
C'est en Europe que l'on reparle de micro-citadines. Circulation saturée, pollution atmosphérique... Certains réclament une petite voiture, si possible électrique. L'indien Reva (alias G-Wiz) est le premier sur le marché. En Grande-Bretagne, le marché explose... Puis il retombe aussi prestement. Les voiturettes électriques sont trop chères, trop spartiates et aux prestations trop limitées. Avec la Twizy, Renault est le premier grand constructeur sur le marché. Mais quelques mois après, en Chine, Roewe débarque avec l'e50, une électrique digne des "vraies voitures". A suivre?
Crédits photos: Chrysler (photo en une et photo 20), Citroën (photos 1 et 14), Thai Motor Expo (photos 2 et 5), Mercedes (photos 3 et 21), Fiat (photos 4, 7, 13 et 18), BMW (photos 6, 8 et 28), Audi (photos 9 et 12), Subaru (photo 10), Seat (photos 11 et 16), Suzuki (photo 15), Nissan (photo 17), Renault (photos 19 et 27), Aston Martin (photo 22), Honda (photo 23), Byd (photo 24), Tata (photo 25), Roewe (photo 26)
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