Cette année, le magazine Youngtimers rend hommage à Matra. A travers non pas ses voitures de course, mais ses modèles de série.

Matra est l’acronyme de Mécanique Aviation TRAction. Marcel Chassagny l’a fondée sur les cendres d’Avions Bernard. Pendant de longues années, ce n’était qu’un petit sous-traitant dans l’armement. En 1962, Chassigny recrute Jean-Luc Lagardère, un ingénieur de Dassault, qu’il intronise N°2. Matra veut alors se diversifier. Lagardère remarque que la PME loue un atelier à René Bonnet, dont l’activité périclite. Matra rachète l’artisan et grâce à l’aide de l’état, il développe son activité. L’histoire a surtout retenu les succès en sport auto, avec le titre en F1 et les 3 victoires au Mans (1972, 1973 et 1974.) Mais Matra, c’était aussi des voitures.

La première Matra, c’était la Djet/Jet. Il s’agissait de la continuation d’une René Bonnet. D’ailleurs, elle était commercialisée sous le badge « Matra-Bonnet ». Lagardère recruta Philippe Guédon, jeune designer de Simca. La 530 de 1965 fut la première vraie Matra. Son nom venait d’un missile commercialisé par Matra. Bien sûr, la ligne très particulière de ce coupé targa 2+2 places était due à Guédon. Il était propulsé par un V4 Ford 1,7l. Un moteur un peu paresseux pour un voiture à vocation sportive.

Matra s’associa ensuite à Simca. Le constructeur français lui ouvrait sa banque de mécaniques et son réseau. Autant d’investissements en moins pour Matra. L’inconvénient, c’est que Simca était peu présent hors de France et qu’il ne possédait pas de gros moteurs. Le V12 de F1 et d’endurance était impossible à adapter sur la route. Le prix aurait été trop élevé (les supercars n’existaient pas encore…) Ainsi, la Bagheera se contenta des 1,3l et 1,5l de la Simca 1100. Un projet de Bagheera « U8 » (créé à partir de 2 blocs 4 cylindres) fut décapité par la crise du pétrole. Elle a été dessinée par Antonis Volanis et possédait 3 places de front.

Dans les années 70, une clientèle n’était pas satisfaite par les berlines et les breaks. Elle voulait un véhicule avec un grande habitabilité, confortable et éventuellement tout-chemin. Les constructeurs construisaient des prototypes de monospace et de SUV, mais personne n’osait sauter le pas. Guédon eu une idée. Il prit une Simca VF1/VF2 (version utilitaire de la 1100.) Volanis redessina la partie arrière pour y intégrer une banquette. A l’avant, le designer refit le bouclier, pour lui donner un air de baroudeur. Le Rancho était née. Matra avait tapé juste.

En 1980, Matra fit une dernière tentative dans les coupés, avec la Murena. Cette fois, elle recevait un 1,6l ou un 2,2l.

Mais le nouveau « dada » de Guédon, c’était les monospaces. Il voulait aller plus loin que le Rancho. Entre temps, PSA avait racheté Simca. Matra, trop typé « Simca » était ostracisé. Il frappa à la porte de Renault et en un temps record, les prototypes furent adaptés aux éléments fournis par le losange. En contrepartie, les autres productions devaient s’arrêter. L’Espace sortit en 1984, peu après la mise en service du TGV. Le surnom « TGV de la route » était tout trouvé.

A la fin des années 90, Matra était davantage un agglomérat de PME qu’un grand groupe. Il était présent dans l’aéronautique, le ferroviaire, la téléphonique, les médias et l’automobile, sans posséder de position dominante dans le secteur. En prime, Renault a décidé de prendre la main sur la conception et la fabrication de l’Espace 4. Il fallait un « plan B » à Matra et ce fut l’Avantime. Malheureusement, ce « coupespace » ne savait pas trop ce qu’il était et à qui il s’adressait. Ce fut un flop. Presque du jour au lendemain, Lagardère annonça l’arrêt de la production et la dissolution de Matra Auto. Pininfarina a repris une partie des activités. Quant à Renault, il fait désormais poser l’Espace 1 aux côtés de l’Etude 900, un prototype des années 50. Une manière de s’approprier discrètement la paternité du monospace…

Crédit photos : Sébastien Duval/Le Blog Auto