Cette année, la Chine sera le premier producteur mondial d'automobile. Non seulement, pour la première fois de son histoire, la production a dépassé le cap symbolique dés 10 millions d'unités, mais ce cap fut franchi en octobre. Une belle prouesse dans un marché global en crise. Mais est-ce que cela va durer?

En théorie, le potentiel du marché Chinois est énorme: seul 1% de la population Chinoise s'offrira une voiture en 2009 et seul 1 sur 20 possède une voiture.

Ensuite, il a la question de la croissance du pouvoir d'achat. Ce n'est pas demain que le chiffre passera à 1 voitures pour 15 personnes. En 2008, les constructeurs ont produit plus de voitures que la population ne pouvait en acheter. D'où des arrêts de chaine de montage (une première en Chine) et des stocks au 31 décembre estimés à 500 000 véhicules.

Depuis 30 ans, le marché Chinois a presque toujours connu une croissance exponentielle. Tout le monde sait que cela ne durera pas éternellement. La question est de savoir quand est-ce que la cote se transformera en faux plat.

Les analystes prévoyait une annus horibilis du marché Chinois en 2009, suite à la crise financière. Pékin a lancé deux primes: la wenette, une prime à la casse valable en province (pour les citadines et les utilitaires de moins de 1,3l de cylindrée, ainsi que pour l'électroménager) et une TVA réduite sur les voitures de moins de 1,5l (et une TVA nulle sur les moins de 1,3l.) Un protectionnisme subtil, vu que seuls les constructeurs "purs" vendent actuellement des petites cylindrées. Le marché automobile est reparti de plus belle et il peut remercier ces deux primes.

Que vont-elles devenir en 2010? Pékin a-t-il encore les moyens de subventionner son automobile? Les annonces sont contradictoire: TVA réduite poursuivie telle quelle en 2010, TVA réduite étendue au moins de 2,5l (de quoi couvrir l'intégralité de la production "pure"), nouvelle prime sur les voitures "propres" ou bien tout simplement annulation des dispositifs. Pour les analystes, ce dernier cas de figure est le plus probable. Et ce serait un catastrophe: grâce aux primes, les acheteurs 2010 ont acheté en 2009 et les concessionnaires n'auront plus de clients!

Les constructeurs en sont réduit à attendre et à s'observer. Ce qu'ils avaient déjà fait fin 2008. La plupart des usines arrivent à saturation; faut-il en construire de nouvelles? Faut-il continuer à lancer de nouveaux modèles? Le risque est de se retrouver avec une usine neuve à l'arrêt. D'autant plus qu'aujourd'hui, les productions se chiffrent en centaines de milliers d'unités par an; les enjeux financiers sont énorme. Mais s'ils se montrent trop prudent, ils risquent de se faire doubler pat la concurrence. Or, dans un marché d'une vingtaine de joint-ventures et d'une dizaine de constructeurs purs "sérieux", le moindre faux pas ne pardonne pas.

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