Pour ses 25 ans, Porsche propose une mise à jour de la 911 GT3 qui lui permet de se maintenir dans un environnement européen de plus en plus hostile aux voitures de sport. Mais jusqu’à quand ?
En effet, la 911 a déjà commencé sa mue, en passant à l’hybridation. La GT3 fait figure d’ultime résistante, en continuant son épopée atmosphérique. Les changements de design, typiques de Porsche, sont subtils. La partie avant a été modifiée avec un nouveau spoiler et des ailerons de soubassement pour augmenter l'appui, tandis que les phares à LED ont été redessinés. Porsche a également regroupé toutes les fonctions d'éclairage dans le bloc optique principal, de sorte qu'il n'y a plus de bande LED supplémentaire dans le pare-chocs, ce qui permet une plus grande prise d'air. L'arrière reçoit également un diffuseur, des bouches d'aération et un couvercle de coffre mis à jour, tandis que l'aile arrière présente des plaques latérales redessinées. Globalement, les changements sont peu perceptibles.
La 911 GT3 continue donc d'abriter la bête noire de Bruxelles, à savoir un bloc purement atmosphérique : le Flat-dix de 4,0 litres a été conçu pour répondre aux normes d'émissions plus strictes avec deux filtres à particules et désormais quatre convertisseurs catalytiques, soit deux de plus. Conséquence, la GT3 mouture 2025 ne gagne pas de puissance, restant à 510 chevaux. Le couple y perd même un peu, retombant à 450 Nm au lieu de 470. Porsche affirme avoir conservé la puissance en mettant en œuvre le profil d'arbre à cames de la 911 GT3 RS et des culasses révisées, ainsi que des papillons de papillon révisés dans les corps de papillon individuels et de nouveaux refroidisseurs d'huile.
Le moteur atteint toujours 9 000 tr/min et peut être associé à une boîte automatique PDK à sept rapports ou à une boîte manuelle à six rapports. Grâce à des rapports plus courts, et ce malgré la perte de couple, les GT3 équipées de la PDK passeront toujours de 0 à 100 en 3,4 secondes, avec une vitesse de pointe un peu sacrifiée, retombant à 311 au lieu de 320 m/h (313 en manuelle). Après tout, le plaisir de la GT3 s’obtient-t-il en fonçant en ligne droite ?
Porsche a modifié la suspension de la GT3 en s'inspirant des enseignements tirés de la GT3 RS, plus extrême. La rotule avant du bras oscillant inférieur est désormais positionnée plus bas sur l'essieu avant, ce qui, selon Porsche, crée un effet anti-plongée pour minimiser le tangage au freinage. La GT3 utilise des bras oscillants en forme de larme sur l'essieu avant qui ajoutent de l'appui à haute vitesse, et les modifications anti-plongée visent également à maintenir un équilibre aérodynamique constant.
La GT3 2025 ne prend que deux kilos supplémentaires malgré les nouvelles contraintes (qui concernant aussi le renforcement des normes de crash latéral), cela ayant été compensé avec de nouvelles jantes en aluminium argentées qui réduisent la masse non suspendue de 1,5 kg ainsi qu’une nouvelle batterie lithium-ion de 12 volts qui permet de réduire de 4,5 kg le poids. La GT3 continue de rouler sur des pneus avant 255/35ZR-20 et des pneus arrière 315/30ZR-20.
Alors que les modèles 911 Carrera sont passés à un démarrage par bouton-poussoir, la GT3 conserve le commutateur d'allumage rotatif classique. Le groupe d'instruments numériques peut être commuté en mode Track Screen qui affiche uniquement les données de conduite cruciales et clignote pour indiquer le moment idéal pour changer de vitesse. L'habitacle comprend également désormais un support de charge sans fil, bien qu'il soit probablement plus efficace lorsque l'on ne se précipite pas sur un circuit de course.
La GT3 Touring revient également en 2025, troquant l'aileron arrière en col de cygne contre un aileron arrière actif avec un volet Gurney pour une apparence plus discrète, ainsi que des nervures de soubassement redessinées pour équilibrer l'aérodynamisme. Preuve en est, le Flap ne se décleche qu’à 120 Km/h contre 95 auparavant, histoire de prolonger la fluidité de la ligne en mouvement. Porsche s’adapte à une clientèle qui a largement plébiscité la version Touring plus discrète. À l'intérieur, Porsche a élargi la gamme de choix de selleries en cuir et, à la demande des clients, une banquette arrière est disponible en option exclusivement sur le modèle Touring pour proposer une GT3 « 4 places », à condition néanmoins de ne pas embarquer des joueurs de basket ! Les sièges baquets ont un dossier rabattable pour améliorer l'accès aux places arrière.
Jusqu’alors exclusif à la RS, Porsche introduit également le pack Weissach sur la GT3. La barre anti-roulis, les biellettes d'accouplement et le panneau de cisaillement de l'essieu arrière sont fabriqués en PRFC dans un souci de réduction de poids, et le matériau apparaît également sur le toit, les plaques latérales de l'aile arrière, les poignées de porte et les rétroviseurs latéraux. La partie supérieure du tableau de bord est enveloppée de tissu suédé Race-Tex pour minimiser l'éblouissement.
La GT3 Touring est également proposée avec son propre pack Lightweight, qui reprend la plupart des mêmes pièces en PRFC et propose également les jantes en magnésium forgé du pack Weissach. Les modèles Touring équipés de la transmission manuelle utilisent le levier de vitesses raccourci de la 911 S/T , et toutes les voitures équipées du pack Lightweight affichent une plaque intérieure sur laquelle est inscrit « Leichtbau ».
La voiture coûte désormais 212 000 euros, soit une augmentation de près de 15 500 euros. Avec le malus de 70 000 euros en 2025 et quelques options, l'auto frôlera et même dépassera ainsi les 300 000 euros dans l'Hexagone.
La Porsche 911 résiste malgré des normes toujours plus compliquées en Europe contre les sportives. Le flat-six maintient ses performances malgré tout grâce aux efforts des ingénieurs, alors qu'elle emprunte aussi à la RS sur les trains roulants. Les adeptes de l'élégance pourront aussi opter pour la "Touring". Par contre, le prix augmente sensiblement, sans parler du malus !
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