Marius Berliet est né en 1866, à Lyon, dans un milieu catholique conservateur.

Passionné de mécanique, il crée sa première voiture en 1895. En 1899, il rachète une usine lyonnaise et entame la production de voitures.

Une Berliet gagne l'un des premiers rallye Monte-Carlo (ci-dessous), en 1912.

En 1923, la société fait faillite. Mais Marius Berliet réussit à la redémarrer et il se spécialise alors dans les camions.

Paul Berliet nait en 1918. Il est le benjamin des enfants de Marius. Son destin semble tout tracé: reprendre l'entreprise au départ à la retraite de son père.

En 1942, il est nommé responsable de la fabrication et à 76 ans, le fondateur s'éloigne de l'entreprise.

Que se passe-t-il à Lyon, entre 1942 et 1944? Impossible d'avoir une version impartiale.

Les Berliet père et fils raconteront qu'ils veulent rester politiquement indépendant -aussi bien de Vichy, que des FFI-. Que leur priorité est le maintien de l'outil industriel et de l'emploi, car ils savent qu'après la guerre, on aura besoin de camions. Ils se contentent de juguler la production et de livrer presque exclusivement aux civils. En découvert au lendemain de la première guerre mondiale, Marius Berliet tient à provisionner des sommes importantes pour ne pas faire de nouveau faillite.

Pour les communistes, les Berliet collaborent avec l'allemand Büssing (aujourd'hui intégré à Man) et si Berliet poursuit son activité, c'est pour engranger les profits. En plus, la présence de miliciens à l'usine Berliet est tolérée (voir plus) par la direction.

Le 4 septembre 1944, Marius Berliet est arrêté par des résistants. Emmené à pied jusqu'à sa prison provisoire, il échappe de peu à un lynchage collectif.

L'actionnariat de Berliet SA est réparti entre les enfants. Le père incarcéré, ils attendent un feu vert pour faire repartir l'activité. Lorsqu'ils sont convoqués par la police, le 13 septembre, ils se jettent dans la gueule du loup et sont incarcérés.

D'après Paul Berliet, cela faisait des mois que le PC avait préparé un plan de confiscation des grandes entreprises familiales (donc Berliet et Renault.)

Le parti communiste évoque davantage un opportunisme.

Yves Farge, commissaire de la république proche des communistes, se tourne vers Marcel Dedieu, responsable local de la CGT, pour trouver un patron à Berliet. Alfred Bardin, un ingénieur trotskiste assez radical, est évoqué. Puis ils se tournent vers Marcel Mosnier, un ingénieur communiste plus pragmatique. Bardin est désigné comme son adjoint.

Le tandem est désigné le 5 septembre, mais ils ne prennent le contrôle de Berliet que le 15 septembre.

C'est "l'expérience Berliet": chaque décision est soumise aux ouvriers. Les cadres sont marginalisés. L'entreprise organise des activités extra-professionnelle pour les ouvriers. Berliet achète des fermes, afin de fournir des denrées pour la cantine.

Ils ont désormais des objectifs de production rigoureux. Néanmoins, s'ils les atteignent, ils touchent une prime.

Le 6 juin 1946, les procès de la famille Berliet débute enfin. L'instruction est clairement à charge et les preuves sont plus ou moins douteuses. Des automitrailleuses construites en 1936 pour l'armée polonaises sont désignés comme "des véhicules allemands, en révision chez Berliet."

Marius est condamné à deux ans de prison, ses fils, à cinq ans et la confiscation de l'usine est confirmée. Le père est pourtant certain qu'un jour, il récupérera sa société...

Pendant ce temps, le rêve d'autogestion tourne court. Bardin se plaint que le PC a littéralement annexé Berliet. Des hommes proches du parti sont embauchés et il est interdit de critiquer la CGT, unique syndicat du site. Mosnier préfère partir fonder le BERME avec Lucien Aubrac.

Surtout, la production stagne. Berliet perd de l'argent.

L'état ne peut plus cautionner "l'expérience Berliet". D'autant que les communistes sont passés dans l'opposition.

En 1948, la famille est graciée. Elle récupère la société fin 1949. C'est trop tard pour Marius, mort en avril.

Sur les conseils de son père, Paul Berliet commence par refaire de l'entreprise, ce qu'elle était "avant". Exit, les fermes collectives!

La France a alors besoin de camions. On construit des zones industrielles en périphérie des villes (donc loin des centre, où se trouvent les gares.) Il faut des véhicules pour acheminer les marchandises et le transport routier connait donc un essor sans précédent.

C'est aussi l'époque des grands chantiers: autoroutes, HLM... Autant d'endroits où on a besoin de camions-bennes et de camions-toupies!

Entre 1950 et 1974, la production décuple quasiment.

Berliet est également le spécialiste du camion tout-terrain.

Il se vante de construire le camion le plus puissant du monde.

Le constructeur part à la conquête du monde.

En 1957, il ouvre une usine en Algérie. On reconnait Paul Berliet à droite de la calandre du camion.

L'entreprise, nationalisée à l'indépendance, existe toujours. C'est là que Renault va faire assembler ses Logan.

Berliet ouvrira plus tard des usines similaires au Portugal, au Sénégal et plus tard, au Nigéria et en Pologne. Il aura également un projet d'autocars à Cuba (qui n'aboutira pas.)

En 1965, le général de Gaulle est le premier chef d'état occidental à se rendre en Chine. Paul Berliet l'accompagne.

Le pays est très intéressé par les camions tout-terrains français. En plus, Deng Xiaoping a été ouvrier de Berliet dans sa jeunesse et il pousse le dossier.

Le PC, qui n'a toujours pas digéré la renationalisation de Berliet, ironise sur la conversion de Paul Berliet au maoïsme.

Chongqing Hongyan produit ainsi le CQ260, un châssis Berliet à cabine soviétique.

Depuis, Chongqing Hongyan est devenu SAIC-Iveco, mais il précise encore que ses premiers camions étaient des Berliet!

Le constructeur produit également des autocars et des autobus.

Son projet de bus RATP à deux étages ne prend pas: à cause du roulis, les passagers à l'étage supérieur tombent malades !

Dans les années 30, André Citroën a approché Marius Berliet. Mais pour ce catholique fervent, ce patron flamboyant, adepte du jeu, c'est le diable!

En 1967, Paul Berliet négocie avec la famille Michelin, propriétaire de Citroën. Désormais, Michelin est le principal actionnaire de Berliet S.A. et les camions Citroën sont transférés chez Berliet.

En 1970, l'activité camions de pompiers est détachée et devient CAMIVA (Constructeurs Associés de Matériels d'Incendie, Voirie, Aviation.)

CAMIVA est revendu en 1980 à Fiat -donc Iveco-, mais il continue encore à produire des véhicules basés sur d'autres châssis.

Les années 70 sont un coup dur.

En 1970, Bruxelles décrète une longueur maximale pour les poids-lourds. L'architecture à cabine avancée devient la norme. A contrario, les "long-nez" sont bannis. Or, Berliet est le spécialiste du "long-nez"...

Avec la crise du pétrole, la famille Michelin veut se séparer de Citroën.

PSA est intéressé et Paul Berliet pense que son entreprise sera également rachetée par Peugeot.

Mais l'état français veut muscler la division camions de Renault. Saviem, né après la guerre de la fusion de plusieurs petits constructeurs, a du mal à décoller.

En lui donnant Berliet, Saviem pourrait se replacer sur la scène européenne.

Ainsi, en 1974, Berliet passe sous la coupe de Renault.

Pour fêter cela, les transporteurs de l'écurie de F1 naissante sont des Berliet:

La cohabitation se passe mal. Renault essaye simplement d'éviter les doublons.

En 1978, Saviem et Berliet fusionnent. Malgré tout, les entreprises continuent de se comporter comme deux entités distinctes.

D'où la décision, en 1980, de créer Renault Véhicules Industriels. Dans les poids-lourds, cela abouti de facto à une absorption de Saviem par Berliet.

N°2 de RVI, Paul Berliet est écarté en 1982, alors qu'il était pressenti pour devenir N°1.

Il fonde alors discrètement la fondation Marius Berliet, consacrée bien sur à la sauvegarde du patrimoine du constructeur, mais aussi à cela d'autres camions tricolores.

Pour tout ce qu'il a fait, on ne peut que remercier monsieur Berliet.

Crédits photos: Fondation Marius Berliet, sauf photos 2 et 18 (Renault Trucks), photo 10 (SAIC-Iveco), photo 12 (Citroën) et photo 13 (Camiva)

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