Le projet Aston Martin Valhalla avance encore. Si on connait déjà la forme définitive (à quelques détails près) de la voiture, on ne connaissait pas encore sa fiche technique. Et pour cause, le développement est encore en cours.
Cette Valhalla est une véritable voiture de course pour la route, sans atteindre la radicalité de sa petite soeur, l'Aston Martin Valkyrie. Ici, la motorisation est assurée par un V8 bi-turbo 4,0 l à vilebrequin à plat de 828 ch (origine AMG Black Series) accouplé à pas moins de trois moteurs électriques qui développent 251 chevaux supplémentaires. Hybride rechargeable (PHEV) elle allie "l'archaïsme" du thermique et la révolution électrique.
Techniquement, il y a deux moteurs électriques à aimants permanents à flux radial conçus exclusivement pour la Valhalla sur l'essieu avant. Cela permet une vectorisation du couple fine. Ces moteurs servent à la marche arrière, mais aussi quand la voiture roule en 100 % électrique. Ce sont aussi les générateurs pour le frein moteur et la régénération électrique. Cette première supercar à moteur centrale d'Aston Martin est aussi le premier PHEV de la marque de Gaydon.
Le moteur thermique est accouplé à la toute nouvelle transmission DCT à 8 rapports de la marque qui envoie sa puissance sur l'essieu arrière. Le troisième moteur électrique est intégré à cette boîte qui intègre aussi un différentiel arrière électronique (E-diff). Selon Aston Martin, Aston Martin Performance Technologies (AMPT) - la branche conseil de l’équipe Aston Martin Aramco Formula 1® Team - a collaboré à la conception de la Valhalla.
Le groupe motopropulseur développe donc 1 079 chevaux (et non plus 950 chevaux comme à la présentation en 2021) et surtout un couple "mammouthesque" de 1 100 Nm. Si vous avez calculé depuis tout à l'heure, vous arrivez à une puissance au litre pour le thermique est de 207 ch/l ! Impressionnant. Mais il n'y a pas que la motorisation qui est une belle oeuvre d'art. L'électronique de contrôle aussi. Cette Aston Martin est bardée d'électronique qui va contrôler la répartition du couple, les suspensions, le freinage, la direction, mais aussi l'aérodynamique active.
Esthétiquement, chacun jugera, mais, difficile de penser que cette Valhalla deviendra un classique du genre supercar. Elle ressemble à un prototype de course, et à une Valkyrie GT. Mais elle a l'air efficace. Il y a un aileron caché à l'avant, mais aussi un, plus classique, à l'arrière. L'aérodynamique de la voiture produit plus de 600 kg d'appui à 240 km/h. Passé cette vitesse, pour réduire la traînée tout en maintenant l'appui, l'angle d'attaque de l'aileron arrière. L'aileron arrière se soulève sur 255 mm pour passer en mode "Race". Cet aileron intègre un DRS si on a besoin/envie d'atteindre les 350 km/h en pointe ou si on a besoin d'appui.
D'ailleurs, il est difficile de détailler toute l'aérodynamique de la voiture tant elle est complexe. Les ailes sont ajourées vers l'intérieur pour évacuer l'air et limiter les vortex néfastes. Différents appendices apparaissent ci et là, mais une grande partie est cachée. Dessous, il y a deux diffuseurs pour aspirer la voiture et la plaquer au sol (par effet Venturi).
La batterie est refroidie par liquide (non conducteur) ce qui permet de maintenir la température optimale. Elle sert à la fois en 100 % électrique, mais aussi pour la performance d'accélération. Pour ce petit jeu de l'accélération, Aston Martin annonce un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Pour arriver à cela, l'électronique entre en jeu. En effet, il n'y a aucune liaison mécanique entre l'essieu avant et celui de l'arrière. Il faut donc surveiller les moteurs et les roues pour maximiser le couple qui va passer à la route.
Pour assurer les liaisons au sol, Aston Martin fait confiance à des amortisseurs adaptatifs DTX de Bilstein. Le freinage est confié à un système Brembo et des disques carbone céramique 410 mm à l’avant et de 390 mm à l’arrière. La voiture utilise des tubes de carbone et de l'aluminium pour son châssis et sa carrosserie. A l'intérieur, le carbone (recyclé) est partout. Oh il y a bien du confort avec deux écrans et surtout quelques blocs de mousse sur les baquets carbone, mais c'est très spartiate. On est clairement dans l'univers du prototype de course.
Ah si...on est sur un PHEV. Mais l'autonomie n'est "que" de 14 km. Même si on peut grimper à 140 km/h, cela donne à peine de quoi rouler dans Monaco en tout électrique. C'est déjà pas mal. La batterie fait tout de même 6 kWh. Evidemment, la voiture est entièrement personnalisable via le département Q d'Aston Martin. Le développement est terminé et les premières livraisons devraient intervenir au second semestre 2025. 999 exemplaires sont prévus, ce qui est une "grosse" production pour une telle supercar. Le prix ? Ce serait vulgaire de l'évoquer.
Aussi vulgaire que de parler de son poids de 1 655 kg (oui un V8 et toute la technologie, cela pèse lourd). Elle est donc un SUV pour la mairie de Paris malgré ses 1,16 m de haut à peine.
Sous-châssis avant et arrière en aluminium de la structure monocoque en fibre de carbone
Panneaux de carrosserie en fibre de carbone pour le bouclier avant, les flancs de carrosserie,
le bouclier arrière et le diffuseur
Coupé à moteur central à deux portes avec configuration à deux places
Portes dièdres assurant un accès de premier ordre
V8 de 4,0 litres à double turbocompresseur
Un moteur de conception unique pour Valhalla
Vilebrequin à plat
Configuration « Hot V » (turbocompresseurs placés à l’intérieur du « V » formé par les deux
rangées de cylindres) améliorant la réponse de l’accélérateur
Pression de suralimentation maximale : 3,0 bar
Ordre d'allumage : 1-8-2-7-4-5-3-6
Nouveau turbocompresseur et nouveau collecteur d’échappement pour améliorer le chauffage
et les performances du catalyseur.
Système d’admission unique et échappement à quatre sorties
Groupe motopropulseur hybride rechargeable (le tout premier d’Aston Martin)
Trois moteurs électriques
Deux moteurs électriques à l’avant
- Unité d’entraînement électrique (EDU) à double moteur électrique sur l’essieu avant
- Refroidissement par huile pour une performance et une efficacité optimales
Un moteur électrique à l’arrière
- Moteur électrique intégré à la transmission DCT
Système hybride 400 V
Régime maximal du moteur électrique à l’avant : 18 800 tr/min
Régime maximal du moteur électrique à l’arrière : 18 800 tr/min
Transmission à double embrayage (DCT) à huit rapports exclusive montée à l’arrière, avec
moteur électrique intégré
Différentiel arrière électronique (E-diff) à glissement limité
Marche arrière enclenchée par l’EDU sur l’essieu avant
Puissance maximale : 1 079 ch / 793 kw à 6 700 tr/min
Couple maximal : 1 100 Nm / 811 lb-ft
Puissance maximale du moteur thermique : 828 ch
Couple maximal du moteur thermique : 857 Nm / 632 lb-ft @ 6 700 tr/min
Régime maximal du moteur thermique : 7 000 tr/min
Puissance maximale des moteurs électriques (EV) : 251 ch
Vitesse de pointe : 350 km/h
0-100 km/h: 2,5 secondes*
Direction assistée électrique variable
Rapport de direction : 13,7
Rotation du volant d’une butée à l’autre : 2,31
Avant - Suspension à tringle à double triangulation avec ressorts et amortisseurs intérieurs
Arrière - Suspension multibras, avec ressorts hélicoïdaux et barre anti-roulis
Système d'amortissement adaptatif (ADS) Bilstein DTX avec amortisseurs adaptatifs intelligents
Quatre modes de conduite au choix : « Sport », « Sports+ », « Race » et « Pure EV »
(Calibrages sur mesure de la chaîne cinématique, de la direction et du châssis)
Freinage automatique d’urgence
Régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go
Alerte de franchissement de ligne
Aide au maintien dans la voie
Feux de route automatiques
Phares Matrix
Surveillance du conducteur
Jantes en alliage forgé de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière
Michelin Pilot Sport S 5 AML (pneu été sur mesure)
Michelin Pilot Alpin 5 (pneu hiver sur mesure)
Avant : 285/30 ZR20
Arrière : 335/30 ZR21
Système de freinage en carbone céramique
• Avant : Étriers en alliage à 6 pistons ; disques en carbone-céramique de 410 mm x 38
mm
• Arrière : Étriers en alliage à 4 pistons ; disques en carbone-céramique de 390 mm x 38
mm
Frein de stationnement électrique
Contrôle dynamique de la stabilité (DSC)
Système de freinage antiblocage (ABS)
Répartition électronique du freinage (EBD)
Aide au freinage d’urgence (EBA)
Antipatinage (TC)
Aide au freinage hydraulique (HBA)
Hauteur : 1 161 mm
Hauteur (portes déployées) : 2106 mm
Largeur (rétroviseurs déployés) : 2 208 mm
Largeur à l’avant (sans les rétroviseurs) : 2 011 mm
Largeur à l’arrière (sans les rétroviseurs) : 2 014 mm
Longueur : 4 727 mm (réglementation fédérale = 4 748 mm)
Empattement : 2 760 mm
Garde au sol (sans prise d'air) : 109 mm
Porte-à-faux avant (à partir du centre de la roue) : 1 038 mm
Porte-à-faux arrière (à partir du centre de la roue) : 927 mm (réglementation fédérale = 940 mm)
Angle d'attaque : 8°
Angle de fuite : 16°
Réservoir de carburant : 65 litres
Poids : 1 655 kg (poids à sec avec options légères)
Diamètre de braquage (entre trottoirs) : 12,2 m
Diamètre de braquage (entre murs) : 12,5 m
On connait la fiche technique définitive de l'Aston Martin Valhalla. La supercar, moins radicale que la Valkyrie, dispose d'un V8 biturbo d'origine AMG, mais aussi de deux moteurs électriques sur l'essieu avant et d'un troisième dans la boîte DCT 8 rapports. Un hybride rechargeable pour Aston Martin, mais surtout une fusée sur roue.
On est loin de l'élégance des Aston Martin classiques, mais niveau performances, elle promet du lourd cette Valhalla.
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