Officine Fioravanti : des modèles iconiques évolués mécaniquement

L’artisan italien Officine Fioravanti avait beaucoup fait parler de lui en 2021 avec la présentation d’un restomod de la Ferrari Testarossa. L’objectif de ces nouveaux projets et du nouveau département est de travailler sur des modèles emblématiques et de les mettre à jour d’un point de vue technique pour améliorer les performances selon les souhaits de chaque client. Les deux premiers cobayes sont l’Alfa Romeo 8C et la Ferrari 512 BB.

8C M, la puriste

L’Alfa Romeo 8C a été produite à 500 exemplaires en coupé et 500 exemplaires en spider, entre 2007 et 2010. Mue par un V8 4.7 litres Maserati de 450 CV, la 8C a subjugué par la beauté sculpturale de sa ligne, mélange parfait de galbes, de sportivité et de références au passé. Rebaptisée 8C M, cette nouvelle version remplacera la boîte de vitesses automatique robotisée par une boîte manuelle à six vitesses, avec une grille et un levier à la finition « rétro ». Les détails techniques sont pour l’instant légers, mais la 8C M devrait aussi bénéficier d’une modification de l’électronique de gestion du moteur, d’un nouveau système d’échappement, d’un système de freinage en carbone-céramique et d’une nouvelle suspension réglable à commande électronique d’Ohlins. D’après les photos, la sellerie et le pédalier seront aussi restylés dans la veine Fioravanti.

La 512BB, du carburateur à l’injection

Descendante de la 365 GT4BB, première berlinette à moteur central arrière de Ferrari inaugurée en 1971, la 512 BB sort en 1976. Pensée pour s’adapter aux nouvelles normes antipollution, elle est dotée d’un nouveau moteur dont la cylindrée passe de 4,4 à 5 litres. Nommée BB 512 (ou 512 BB) en référence au modèle de course 512 S, elle dispose de 340 chevaux, avec une plage de couple plus efficace. Elle est produite jusqu’en 1981 à un peu moins de 1000 exemplaires et cède sa place à la 512 BBi, qui reçoit l’injection en lieu et place des carburateurs.

La 512BB retravaillé par OF est donc une version carburateur qui sera convertie à  l’injection de carburant, comme la 512BBi, mais dont le système sera dissimulé dans des éléments usinés dans un matériau solide reprenant les formes des carburateurs d’origine. Certains y verront peut-être une transgression de la philosophie et de l’âme originelle de la 512BB.  Outre cette modification mécanique primordiale, le système électrique sera entièrement reconstruit aux normes actuelles pour accroitre la fiabilité et rendre la 52BB plus agréable à conduire. Le design reste inchangé et toutes les modifications sont réversibles.

(5 commentaires)

  1. Si on ne perd pas de vue que les voitures (et les motos) du 20ème siècle étaient perfectibles sur beaucoup de points, c’est plutôt cool de pouvoir améliorer un véhicule avec lequel on roule.
    Ce genre d’amélioration ne se destine pas aux investissements motorisés dont le kilométrage ne dépasse jamais 4 chiffres.

    1. C’est bien là le problème ! En investissement pur c’est une aberration. Les carburateurs ont certains avantages – et pas des moindres – sur le fonctionnement et le caractère d’un moteur, et tout particulièrement sur un 12 cylindres à plat Ferrari.
      Bien entendu, une injection facilitera grandement le démarrage et le réglage du moteur mais in fine who cares?
      De même je trouve la BVM crypto-Ferrari de la 8C ridicule et très mal intégrée.
      Bref, sans moi. Faire des améliorations à la marge pourquoi pas (électricité, pneumatiques, freins), mais changer fondamentalement le caractère d’une voiture pour l’adapter à des conditions de circulation du XXième siècle tout ça pour rouler 2 000 km par an, ça me parait pas très judicieux.
      Et si les modifications sont réversibles, ce n’est pas pour rien : il y a décote.

      1. Les rampes de carburateurs sur un 12 cylindres, quand je vois le bordel pour les synchroniser périodiquement sur un 4 cylindres de moto quand le caractère devient de hoquetant à pénible dans le premier tiers du compte tours, je me dis que l’injection qui se règle toute seule en continu a vraiment du bon quand même.

        Il y a 20 ans, le volume des calculateurs moteur et leur conso ajoutée (impactant donc aussi alternateur etc) ne permettaient pas une intégration aisée dans les volumes disponibles sur une moto ou en retrofit auto. Désormais, si l’apparence demeure et que c’est réversible pour les puristes, moi je trouve que c’est une bonne chose d’y aller même (surtout? les membranes de carbu se dégradent encore plus quand on s’en sert peu) avec 2000km/an.

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