La McLaren 750S, présentée en coupé et en spider, prend la relève de la 720S qui a été produite entre 2017 et 2022. Et cette évolution se rapproche fortement de la 765LT qui avait été lancée en 2020 sur la base de la 720S.
McLaren insiste d’abord sur la légèreté de l’ensemble, avec un gain de 30 kilos par rapport à la 720S. Elle s’établit à 1389 kilos, mais l’ensemble peut descendre à 1277 kilos avec toutes les options d’allégement choisies. Pour le Spider, on grimpe à 1438 kilos, là encore un gain de 30 kilos par rapport au spider 720S. Ce gain a été obtenu grâce à de nouveau sièges en fibre de carbone 17.5 kilos plus légers, un système d’échappement plus léger de 2.2 kilos, de nouvelles roues forgées, une nouvelle instrumentation plus légère et un vitrage plus fin. McLaren n’oublie pas de rappeler son rôle de pionnier dans la monocoque en fibre de carbone, introduite en Formule 1 en 1981 avec la MP4/1 et précise que son usage est un grand avantage pour la 750S Spider, qui ainsi n’a pas besoin de recevoir des renforts de rigidité de sa structure, ce qui lui permet de contenir le poids. D’ailleurs, toute la structure du toit rétractable est également en fibre de carbone.
McLaren ne bouleverse pas la ligne et seul un oeil averti verra les changements- peut-être attendait-on un peu plus d'originalité - la 750S est plus pointue aérodynamiquement. Le nez est plus bas, le splitter frontal est plus large. McLaren a redessiné les prises d’air, les évents des arches de roues arrière. La partie arrière est allongée, façon longtail, pour optimiser l’écoulement de l’air et le conduire à un aileron actif plus léger de 1.6 kilos et dont la surface augmente de 20% par rapport à celui de la 720S.Du côté du Spider, on remarque des arc-boutants vitrés. Pour augmenter la luminosité, le Hard top rétractable peut être doté en option d’une vitre électrochromique. Le hard-top en question s’ouvre en moins de 11 secondes en ne dépassant pas les 50 Km/h.
Pas d'hybridation ici. Comme son nom l’indique, la 750S voit sa puissance augmenter de 30 CV et, pour ce faire, embarque une nouvelle évolution du M840T, le V8 biturbo 4 litres qui grimpe ici à 750 chevaux et 800 Nm de couple, dépassant alors les valeurs de la P1, pour abattre le 0 à 100 en 2.8 secondes et le 0 à 200 en 7.2 seconde (un dixième de plus pour le spider), des chiffres sur lesquels McLaren insiste pour affirmer être plus rapide que sa plus proche concurrence – Ferrari et la 488 Pista pour ne pas la nommer – grâce aussi à une optimisation de la transmission et de la gestion des passages de rapports, le rapport final ayant été raccourci. Cette cavalerie est sublimée par de nouveaux échappements inspirés de la McLaren P1.
McLaren a également beaucoup travaillé sur le châssis, qui est accompagné par une nouvelle version du PCC (Proactive Chassis Control) maison. Les réglages ont été revus, avec des amortisseurs plus souples sur l’avant et plus rigides sur l’arrière par rapport à la 720S, un ajustement de nombreux paramètres sur la barre anti-roulis et le retour de force du volant, ainsi qu’un gain de 2 kilos sur la structure d’amortissement. Le tout rend, selon McLaren, la 750S à la fois plus dynamique, plus confortable et plus agile, le tout bien aidé par une nouvelle géométrie de suspensions et un train avant plus large de 6 millimètres.
L’intérieur a également été repensé, avec comme priorité d’optimiser l’interaction entre la voiture et son pilote. Pour ce faire, McLaren a repensé l’instrumentation – plus réactive et sensible au toucher, plus riche et visuellement attractive – en reprenant les nouveautés étrenées par l'Artura et a revu l’ergonomie, notamment pour que le conducteur puisse choisir les modes de puissance et de direction Comfort, Sport et Track à traves un CIS (Central Infotainment screen) tactile, alors que le volant est volontairement dépourvu de boutons, afin que le conducteur reste focalisé sur le « feedback » de la route et de la direction. Tout cela est complété par l’arrivée du McLaren Control Launcher (MCL, comme l’appellation des derniers modèles de F1) qui fait ses débuts sur la 750S. Via un bouton, le pilote peut ainsi personnalisation son « expérience » et modeler des réglages combinant l’aero, la direction, la puissance et la transmission. Autre progrès significatif, le système de levage de l’avant, pour passer des dos d’âne, a été repensé pour s’exécuter en seulement 4 secondes, contre 10 sur la 720S.
En option, ceux qui se destinent à limer les circuits peuvent opter pour un système de freinage céramique dérivé de la McLaren Senna, un système de freinage et de refroidissement des freins inspirés de la technologie F1, des sièges baquets carbone super légers (3.35 kilos le siège !), des pneus Pirelli P Zero Corsa ou Trofeo R Tyres (sachant que les P Zero sont de série) ou encore des écrous de jantes en titane.
McLaren n’a pas oublié non plus l’agrément, avec l’Apple Car Play, des possibilités de combinaisons d revêtements intérieur en cuir nappa et Alcantara, ou encore un système audio de pointe optionnel développé avec Bower and Wilkins. Si cela ne suffit pas, les plus gourmands et exigeants passeront alors par MSO, McLaren Special Operations, qui permettra de personnaliser davantage sa 750S.
McLaren dit adieu à la 720S et révèle la 750S, qui dispose déjà de sa version spider. Sans bouleverser le genre et la lignée, elle se montre encore plus aboutie dans tous les domaines et se rapproche fortement des performances de la 765LT tout en étant moins radicale. Cette 750S s'apparente tout de même à une grosse mise à jour de sa devancière. Est-ce que cela est suffisant ?
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