GM a Cadillac, Ford a Lincoln... et Chrysler a eu Imperial. Après avoir été un modèle haut de gamme, Imperial est devenue une vraie marque en 1955. Mais les ventes n'ont jamais été au beau fixe, et la marque a disparu dans les années 70. Plusieurs tentatives de relance ont échoué dans les années 80, 90 et 2000...
En 1926, quelques mois après la fondation de la marque Chrysler (suite au rachat de Maxwell, autre marque disparue...) Walter P. Chrysler veut montrer que sa marque est capable de rivaliser avec les plus prestigieuses de l'époque : Cadillac, Duesemberg, Cord, Auburn, Pierce Arrow... Apparait donc la Chrysler Imperial. Plusieurs générations se succèderont sans discontinuer jusqu'en 1954, avec selon les périodes des modèles bien distincts, ou au contraire très proches d'autres véhicules de la gamme comme pendant la période Airflow de 1934 à 1936. La production fut interrompue de 1942 à 1946, et durant cette période, c'est Cadillac qui a utilisé le nom Imperial sur la Series 70 Limousine.
En 1955, Chrysler décide de faire d'Imperial une marque distincte, positionnée face à Cadillac et Lincoln. Les modèles suivants portent juste le nom d'Imperial, sans nom de modèle, et sans référence à Chrysler. Mais le constructeur ne va pas assez loin dans sa stratégie, puisqu'il n'y aura pas de réseau séparé. Les Imperial sont vendues dans les concessions Chrysler.
La première génération est signée par Virgil Exner. On peut directement la relier à différents concepts réalisés dans les années précédentes ou à la Chrysler 300. Elle se distingue en particulier par ses feux arrière en partie hors de l'aile, inspirés par les premiers avions à réacteur, le premier autoradio à transistors au monde ou encore la boîte de vitesse automatique Torqueflite commandée par des boutons poussoir (en 1956). Le moteur es un V8 Hemi. Elle est d'abord déclinée en berline classique, limousine ainsi qu'un coupé baptisé Newport. Il adopte le nom de Southampton en 1956 avec le lancement de la berline Southampton "hard-top, soit sans pied milieu.
La Hongqi CA72, premier modèle de la marque chinoise, sera basée sur la première génération d'Imperial.
La seconde génération arrivé dès 1957, toujours signée par Virgil Exner dans le cadre se la stratégie design du groupe "Forward Look". La voiture est d'emblée beaucoup plus moderne d'aspect, et aussi beaucoup plus grosse. Avec 2075 mm, les modèles de 1961 à 1963 gardent à ce jour le record de la voiture américaine la plus large, hors limousine et hors "trucks". Cette nouvelle génération a droit à sa propre plateforme au sein du groupe, mais conserve une architecture de châssis échelle. Comme pour la précédente génération, on trouve au catalogue une berline classique, un coupé hard-top, une berline hard-top (Southampton pour les deux), mais aussi un cabriolet, et une limousine produite sur demande répondant au nom d'Imperial Crown Limousine. Les modèles sont déclinés en trois niveaux, Imperial Custom (jusqu'en 1964), Imperial Crown et Imperial LeBaron, reprenant le nom du célèbre carrossier ayant largement œuvré sur les Chrysler Imperial. L'appellation restera en usage chez Chrysler jusqu'au début des années 90.
Comme pour tous les modèles américains de cette période, le style évolue chaque année par petites touches : phares, pare-chocs, grille de calandre...En 1964, le changement est beaucoup plus radical avec une nouvelle carrosserie signée par Elwood Engel. Exner est largement à l'origine du déploiement des ailerons dans les voitures américaines de la période. Engel arrive de chez Ford, où il a signé la Lincoln Continental IV... et l'Imperial modèle 1964 s'en rapproche fortement, marquant la disparition des ailerons.
Un modèle 1966 est utilisé par le pape Paul VI lors de sa visite au Nations Unies à New York. Une Imperial 1966 est aussi un élément phare de la série The Green Hornet avec Van Williams et Bruce Lee.
Les volumes d'Imperial ont culminé avec la seconde génération, à 37 593 exemplaires en 1957. A la même époque, Cadillac en écoule 3 à 4 fois plus. Les volumes sont faibles, et la 3ème génération adopte donc la même base technique que les autres grandes Chrysler (Newport, 300, New Yorker, Dodge Monaco...), mais avec une carrosserie spécifique et un empattement allongé, par l'avant pour étirer le capot. Le style toujours dû à Engel se sépare de celui de Lincoln mais conserve le style très longiligne avec un coffre aux dimensions proches de celles du capot. Option originale, un siège de passager avant pivotant pour faire face à la banquette arrière.
Pour réduire les coûts, la gamme Imperial change de carrosserie, dont une partie est désormais partagée avec la Chrysler New Yorker Le toit et le vitrage sont ainsi identiques et l'Imperial est surtout plus longue au niveau du capot... Le style est désormais qualifié de "Fuselage Look", avec une partie basse de la carrosserie plus arrondie, qui doit donner l'impression que le véhicule est plus large. Les phares sont rétractables ce qui permet d'élargir encore le véhicule visuellement avec la grille occupant toute la largeur. Le modèle 1973, avec ses 5977 mm de long, est la voiture américaine (hors limousines et trucks toujours) la plus longue produite après la seconde guerre mondiale.
Le modèle 1969 laisse penser à un redécollage, avec 22 083 unités. Mais le volume retombe à 11 000 dès 1970.
Une limousine modèle 1972 est utilisée par les président Nixon, Ford et Carter, et en 1981 par Ronald Reagan lors de la cérémonie d'investiture.
Chrysler avait prévu d'arrêter la marque Imperial en 1973, pour cause de ventes trop faibles, et de crise du pétrole. Elwood Engel parvient néanmoins à convaincre John Riccardo, PDG de Chrysler, de donner une nouvelle chance. Mais les économies sont nécessaires, et la 5ème génération d'Imperial sera ainsi une Chrysler New Yorker dotée d'une nouvelle face avant et d'une porte de coffre spécifique. Pour la première fois depuis le lancement de la marque, la Imperial n'a pas un empattement plus long que les autres grandes Chrysler. Les phares sont toujours escamotables, rendant la calandre plus visible. On découvre justement la nouvelle calandre en chute d'eau, due à Chet Limbaugh, qui sera reprise pour les tentatives de relance par la suite.
Seulement 8875 Imperial sont produites pour l'année modèle 1975. Le dernier exemplaire sort des chaines de l'usine de Jefferson Avenue le 12 juin 1975.
Une sixième, et dernière, génération d'Imperial fait son apparition en 1981. Seul un coupé est proposé, cousin de la Dodge Cordoba. L'ambition est de rivaliser avec les Cadillac Eldorado ou Lincoln Mark VI. Son moteur est un V8 5.2 de 120 ch associé à une boîte 3 rapports. Il passera à 140 ch en 1982 avec l'adoption de l'injection. On notera qu'elle ne reçoit plus l’emblème de l'aigle, transféré entre temps sur les modèles de la gamme LeBaron. Elle reçoit au bout du capot le Pentastar qui symbolise la relance de Chrysler, ici réalisé en cristal signé Cartier.
L'Imperial apparaît à l'époque comme moderne, et ses prestations la rendent digne des concurrentes qu'elle cible. Elle est malheureusement sujette à de gros problèmes de fiabilité, qui entacheront sa carrière. Et une version signée Frank Sinatra ne pourra sauver sa carrière, qui s'arrête en 1983 après un peu plus de 10 000 exemplaires, alors que le groupe en espérait 25 000 par an.
En 1990, la situation s'est améliorée pour Chrysler, qui souhaite à nouveau monter en gamme. Toutefois, la nouvelle Imperial reste une Chrysler, s'en est fini de la marque indépendante. Elle entend s'opposer au Lincoln Continental ou Cadillac Deville. Cette berline 6 places se positionne au dessus des Chrysler New Yorker et New Yorker Fifth Avenue, avec lesquelles elle partage sa base. Elle se distingue par sa face avant biseautée, avec phares escamotables et la traditionnelle calandre en chute d'eau. L'arrière reçoit un bandeau lumineux continu. Le moteur est un V6 3.3 de 147 ch, remplacé en 1991 par un bloc 3.8 de 150 ch.
Après un peu plus de 41000 unités, la Chrysler Imperial quitte le marché après le millésime 1993, avec l'apparition de la nouvelle génération de berlines sur la plateforme LH. L'Imperial sera en fait remplacée par la LHS.
Au salon de Détroit 2006, Chrysler présente le concept Imperial, qui s'inscrit dans la volonté de marquer l'image plus lxueuse de la marque, face à la sportivité de Dodge. Le modèle envisagé serait basé sur la plateforme LX, une sorte de version huppée de la 300. Mais la période n'est pas florissante pour la division américaine de DaimlerChrysler. Avec la scission opérée en 2007, le projet est annulé.
GM a Cadillac, Ford a Lincoln... et Chrysler a eu Imperial. Après avoir été un modèle haut de gamme, Imperial est devenue une vraie marque en 1955. Mais les ventes n'ont jamais été au beau fixe, et la marque a disparu dans les années 70. Plusieurs tentatives de relance ont échoué dans les années 80, 90 et 2000...
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