Les grands groupes automobiles européens semblent impuissants face au phénomène de la mondialisation. Ils ont notamment de plus en plus de mal à résister à l'hégémonie des asiatiques dans ce secteur. Ce n'est pas un hasard si, en moins de deux ans, les principaux constructeurs européens (Renault, Daimler-Chrysler, BMW, PSA, Volkswagen) ont changé leurs présidents. Les groupes du Vieux Continent souffrent notamment de problèmes de compétitivité et d'un uro fort qui pénalise leurs exportations à l'instar de leurs concurrents asiatiques. En cause également, les coûts de production et plus particulièrement, les coûts salariaux qui ne permettent pas de lutter à armes égales avec les Japonais, les Coréens, et maintenant les Chinois. D'autant que ces constructeurs orientaux, en particulier les japonais, sont maintenant capables de rivaliser avec les standards européens de qualité et de fiabilité.

PSA et Renault, qui voient leurs ventes baisser en Europe occidentale, tentent d'enrayer ce phénomène en multipliant les investissements en Europe centrale et orientale où le coût de la main d'oeuvre et des charges est plus intéressant. Ils tentent également d'élargir leurs gammes, notamment en dévoilant lors du dernier Mondial de l'automobile à Paris, des modèles 4x4 qui sont des produits à fortes marges mais qui étaient jusqu'à présent absents. Effectivement, Renault a bien besoin d'augmenter ses marges. A titre de comparaison, Toyota est capable de dégager des marges quatre fois supérieures à celles de Renault tout en ayant des sites de production en Europe occidentale. Toyota est par exemple implanté à Valenciennes dans le Nord. Mais là encore, Toyota bénéficie d'un avantage compétitif, puisque cette usine, implantée depuis 1998, est plus récente que les vieux sites des constructeurs français, et la main d'oeuvre y est plus jeune et mieux formée. Seuls les ténors allemands du haut de gamme comme Porsche et BMW sont encore capables de dégager des marges confortables.

Autre élément à la défaveur des constructeurs européens et en particulier français: les nippons sont présents dans le monde entier et notamment sur le prolifique marché américain. Là où la plupart des constructeurs européens restent cantonnés à un marché européen hautement concurrentiel où la libre concurrence est la règle. A ce sujet, Dominique de Villepin était présent la semaine dernière à Lille pour une conférence sur "La France dans le nouvel ordre mondial". Le Premier Ministre a proposé que l'Europe se dote de nouveaux outils pour lutter contre la mondialisation avec notamment, ce qu'il a qualifié de "patriotisme économique européen". Cela permettrait aux groupes européens de lutter à armes égales avec leurs concurrents, mais cette mesure s'apparente à du protectisme et va donc à l'encontre d'un des grands principes de l'Europe qu'est la libre concurrence.

Le premier ministre devrait également annoncer dans les prochains jours, des propositions en faveur de la filière automobile française sur le modèle des aides accordées dans l'aéronautique.

Il est vrai qu'il y a urgence à prendre des mesures politiques pour contrer la menace asiatique. Sinon, ce sont les emplois qui sont menacés. D'ailleurs, Volkswagen a annoncé cette semaine, la suppression de près des trois-quarts de l'effectif de son usine de Bruxelles, soit près de 4000 emplois.

En Espagne, Renault négocie quant à lui la suppression de 1300 postes sur les 9000 que comptent les usines de Palencia qui produit la Mégane, et de Valladolid qui produit la Modus et la Clio. Par ricochet, ce sont 4000 à 5000 emplois indirects qui sont menacés. La faute à un marché saturé qui entraîne des surcapacités dans les usines de production. Dans le meilleur des cas, les employés sont contraints à quelques jours de chômage technique dans l'année, au pire ils risquent la suppression de leur poste.

L'avenir passe donc par l'implantation sur des marchés émergents à l'image de Renault qui renforce sa présence en Inde au travers d'un partenariat avec Mahindra. En Europe, les suppressions d'emplois dans le secteur automobile vont donc probablement s'amplifier dans les années qui viennent. Mais il s'agit certainement d'une transition indispensable pour la survie de nos fleurons européens.