Mario Draghi a présenté le très attendu rapport sur la compétitivité de l'Europe qui ne manque pas d'aborder le thème des défis automobiles, agrémenté d'une mise en garde sur l'absence de politique industrielle de la part des institutions
"Le secteur automobile est un exemple clé du manque de planification de l'Union et de l'application d'une politique climatique sans politique industrielle" écrit l'ancien premier ministre et président de la BCE. Mais, comme souvent, une manque d’union et de cohérence semble lézarder la politique automobile de l’UE.
En soulignant l'importance économique de l'industrie européenne et la perte progressive de leadership au niveau mondial, Draghi fait écho aux nombreuses alarmes soulevées par le secteur, notamment concernant l'approche de décarbonation - le couperet de 2035 est jugé prématuré par baucoup de constructeurs et certaines forces politiques - et l'incohérence entre les initiatives législatives et les objectifs imposés.
« L'objectif ambitieux de zéro émission d'échappement d'ici 2035 conduira effectivement à l'élimination des véhicules équipés de moteurs à combustion interne et à la pénétration rapide des véhicules électriques sur le marché. Cependant, l'Europe n'a pas donné suite à ces ambitions avec des efforts synchronisés pour convertir la chaîne d'approvisionnement. » . Certes, la Commission a lancé l’Alliance européenne des batteries « pour construire une chaîne de valeur dans le domaine des batteries », mais très peu a été fait pour les infrastructures de recharge.
« La Chine, en revanche, s'est concentrée sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques depuis 2012 et, par conséquent, a évolué plus rapidement et plus largement et a désormais une génération d'avance dans la technologie des véhicules électriques dans pratiquement tous les secteurs, produisant également à moindre coût », poursuit Draghi, selon qui la concurrence chinoise, de plus en plus intense grâce à une "combinaison puissante de politiques et d'incitations industrielles massives, d'innovation rapide, de maîtrise des matières premières" et d'économies d'échelle, risque de se transformer en "une menace pour l'industrie européenne sans plans de coordination transversaux".
La Chine possède notamment un avantage stratégique majeur sur l’exploitation des terres rares, devenues indispensables dans l’industrie électronique et l'industrie des batteries, et a d’ailleurs décidé d’en limiter fortement l’exportation. L’UE a pour l’instant apporté une réponse protectionniste à la menace chinoise, via une hausse des droits de douane, dont les effets peuvent aussi être pervers, mais les constructeurs chinois sont déjà passés à l’étape suivante, c’est-à-dire s’implanter directement en Europe pour produire sur place et ainsi contourner la barrière, d’autant plus que certains pays font les yeux doux aux investisseurs chinois, comme l’Italie, où le gouvernement est en conflit ouvert avec le groupe Stellantis, sur fond de crise de la production nationale et d’usines quasiment à l’arrêt.
Dans le cadre d'une stratégie plus large de décarbonation, Draghi estime que l'UE devrait développer un plan d'action industrielle spécifique pour le secteur. À court terme, il faut « éviter une délocalisation radicale de la production » et « l’acquisition rapide d’usines et d’entreprises par des producteurs étrangers subventionnés par leurs États » : en ce sens, la politique tarifaire pourrait aussi « contribuer à uniformiser les règles du jeu ». Cependant, à long terme, il est nécessaire de définir une « feuille de route industrielle qui tienne compte de la convergence horizontale (c'est-à-dire l'électrification, la numérisation et la circularité) et verticale (c'est-à-dire les matières premières critiques, les batteries, les infrastructures de transport et de recharge) dans la valeur ». de l'écosystème automobile". Les recommandations ne manquent pas sur la nécessité d'assurer « des coûts de production compétitifs, à commencer par le facteur énergétique, de garantir la cohérence réglementaire, de soutenir le développement des infrastructures, de soutenir les projets européens dans les domaines les plus innovants et de se concentrer sur la formation et la reconversion de la main-d'œuvre ».
Les positions de Drahi rejoignent en grande partie celles du PDG de Renault Luca de Meo : « L'échelle, la normalisation et la collaboration seront fondamentales pour que les constructeurs européens deviennent compétitifs dans le domaine des véhicules électriques petits et accessibles, véhicules définis par logiciel, des solutions de conduite autonome et de la chaîne de valeur de la circularité", souligne Draghi, invitant Bruxelles à "suivre une approche neutre d'un point de vue technologique dans la définition de la voie vers la réduction du CO2 et des polluants" (un passage est dédié à " potentiel des carburants alternatifs", tels que les carburants synthétiques et les biocarburants) et de prendre en compte les évolutions du marché et technologiques.
Luca de Meo a en effet tiré une nouvelle fois la sonnette d'alarme sur l'évolution des ventes de voitures électriques et demande aux institutions européennes "plus de flexibilité" dans le chemin de la transition écologique, sous peine d'une pluie d'amendes qui risque de ruiner l'ensemble du secteur : "Il est très dangereux de se contenter de fixer des délais et des amendes sans avoir la possibilité de les assouplir", a déclaré le président de l'ACEA et PDG de Renault à la presse française, soulignant les conséquences du ralentissement actuel des ventes de voitures électriques.
En particulier, à partir de l'année prochaine, les constructeurs devront faire face à de nouvelles limites d'émissions de flotte : l'exigence minimale pour les voitures neuves passera de 116 g/km de CO2 en 2024 à environ 94 grammes. Les constructeurs seront donc contraints d’augmenter significativement le poids des véhicules électriques pour éviter de payer les pénalités afférentes (95 euros pour chaque gramme de CO2 excédentaire, multiplié par le nombre de voitures commercialisées). Les calculs de De Meo sont effrayants : "Nous préparons 2025 car nous recevons des commandes pour les voitures que nous livrerons l'année prochaine. Si l'électrique reste au niveau actuel, l'industrie européenne devra probablement payer 15 milliards d'euros d'amendes ou donner en passe de produire plus de 2,5 millions de véhicules. Une nouvelle fois se pose la question de la confrontation au réel de choix qui sont en partie idéologiques.
Bon nombre de constructeurs, dont Toyota, ont révisé leur stratégie en investissant de nouveau dans les motorisations hybrides et/ou dans de nouveaux moteurs thermiques encore plus efficients, ou encore dans des carburants alternatifs, à l’image de Porsche. Beaucoup ont aussi révisé leur feuille de route dans la transition électrique totale, comme Volvo : ceux qui avaient annoncé une conversion totale d'ici 2030 voire même avant, se sont ravisés, de crainte d'un effondrement total des ventes. Ce qui frappe aussi dans ces rapports, c’est le peu de cas fait à une autre réalité : avoir des acheteurs ! Si le marché électrique se casse la figure, c’est bien en partie car les clients ne se pressent pas, qui pour des raisons de prix, qui pour des raisons d’autonomie encore insuffisante ou d’infrastructures de recharge qui posent problème.
Le ralentissement des ventes de BEV a également d’autres implications, à commencer par le risque de devoir arrêter plusieurs initiatives liées à la transition comme la construction d’usines de batteries. "Si les voitures électriques ne se vendent pas, ces projets connaîtront des difficultés", a expliqué de Meo, revenant sur la liste des obstacles à l'adoption de la mobilité alimentée par batterie, de la lente mise en œuvre des infrastructures de recharge aux prix catalogue trop élevés et à l'incertitude. En ce sens, le top manager évoque la baisse drastique des ventes en Allemagne après l'arrêt des subventions décidé par Berlin en décembre dernier. C'est pour cette raison que de Meo a souligné une fois de plus la nécessité pour le secteur d'avoir « une stabilité, une visibilité » et « une certaine cohérence » au niveau législatif.
Thierry Breton le commissaire européen au Marché intérieur - désormais proche de quitter la plus haute instance exécutive de l'Union - a profité d'un entretien avec le Handelsblatt et d'une réunion avec des représentants de la chaîne d'approvisionnement pour lancer une série d'avertissements sur une situation qu'il qualifie de "pas rose", faisant peser une grande part de responsabilité sur les fabricants eux-mêmes.
"Je suis très inquiet des annonces de fermetures d'usines", a déclaré l'homme politique français, faisant référence aux mesures d'économies redoutées par le groupe Volkswagen. Pour Breton, il faudrait « maintenir et préserver notre expérience, notre force d'innovation et notre compétitivité », mais l'industrie européenne se trouve aujourd'hui désavantagée par rapport aux Chinois et cette situation peut être attribuée à l'incapacité des industriels à convaincre les clients à passer à la mobilité électrique, en soulignant ses avantages et en résolvant l'anxiété concernant l'autonomie qui, selon le commissaire, affecte toujours les acheteurs potentiels. Il ne semble pas y avoir d'autocritique sur les actions de Bruxelles, qui a décidé de l'élimination progressive sans trop réfléchir au "comment" : Breton, comme cela s'est déjà produit dans le passé, estime que le secteur est tout simplement "en retard". Et les prix ? A-t-on oublié la formidable inflation qui a frappé le porte-monnaie des Européens depuis 2021 ?
Plusieurs signaux en effet inquiètent. Le suédois Northvolt, premier producteur de batteries entièrement renouvelables pour voitures électriques, a annoncé le début d'une « revue stratégique » nécessaire pour « faire face à un environnement macroéconomique de plus en plus difficile », en raison de la baisse de la demande de BEV, qui s'avère moins positive qu’attendu. L’entreprise suédoise a décidé d'arrêter temporairement la production (jusqu'à nouvel ordre) de la gigafactory Northvolt Ett ; fermer le site de Borlänge, acquis en 2022, qui était censé soutenir les autres usines en Suède, et dont les négociations pour la vente et la cession ont déjà commencé ; rechercher des partenaires stratégiques pour l'usine de Gdańsk, en Pologne, afin de pouvoir la maintenir en activité. Le plan de restructuration comprend également « des décisions difficiles concernant la taille de nos effectifs », explique l'entreprise dans un communiqué. Pour l'instant, le nombre de salariés risquant d'être licenciés n'a pas encore été décidé : "nous continuons à mener des discussions constructives avec les syndicats, pour garantir que tous les efforts possibles soient faits pour les réduire au minimum", poursuit l'entreprise.
En Allemagne, l’actualité est dominée par les déboires de VW. Oliver Blume, PDG du groupe Volkswagen, a accordé une interview à l'édition dominicale de Bild pour expliquer les difficultés rencontrées notamment par la marque de Wolfsburg et revenir sur les polémiques survenues lors de la dernière réunion avec les salariés. Le dirigeant a qualifié la situation économique du constructeur d'"alarmante", mais a exclu des mesures drastiques, à commencer par les licenciements massifs redoutés par les représentants des travailleurs.
"La situation de la marque VW est si grave que tout ne peut plus continuer comme avant", a écrit Blume, soulignant les conséquences de la détérioration de l'environnement opérationnel. Le marché européen fait les frais d'une baisse des ventes de voitures et, dans le même temps, est confronté à une intensification de la concurrence liée à l'entrée "autoritaire" de nouveaux opérateurs d'origine asiatique. "Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus de convives à table". L’ensemble de l’industrie automobile européenne se retrouve donc dans une situation jamais vue auparavant. En outre, "le contexte économique s'est encore dégradé, notamment pour la marque VW", qui s’est empêtré ces dernières années notamment dans le développement de ses activités logicielles avec Cariad - avec des retards conséquents sur le plan produit VE - et qui a vu ses parts de marché baisser notamment en Chine, la clientèle ayant accentué ses achats « patriotiques » avec la montée en gamme et en puissances des marques nationales.
"Nous sommes fermement attachés à l'Allemagne comme site de référence, car Volkswagen a façonné des générations entières. Nous avons des employés dont les grands-parents travaillaient déjà chez Volkswagen, je souhaite que leurs petits-enfants puissent encore y travailler." Mais dans le même temps, le manager fait appel à l'envie de changement : "Volkswagen contient aussi le mot oser. Nous devons encore oser quelque chose : oser réussir".
Sources : automotive news, quattroruote, UE
L'industrie automobile européenne est à la croisée des chemins, tiraillée entre les objectifs ambitieux - mais assez déconnecté du réel - de l'UE, les coûts de la transition, la concurrence féroce de l'industrie chinoise et la contraction du marché électrique en partie suscitée par les politiques nationales instables et les réticences encore forte de la clientèle, pour des raisons essentiellement budgétaires. Reste à prendre la bonne direction et à s'accorder...
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