Ici, on ne parle pas des crash-tests dans les barrières déformables ou les murs. Ceux-ci sont déjà à des vitesses allant à 40 mph soit 64 km/h comme "notre" EuroNCAP. Non ! Ici, on parle du test de prévention des accidents frontaux. Ce test permet de voir si les systèmes de freinages automatiques (AEB) des véhicules arrivent ou non à éviter la collision.

Or, ce test est passé à 12 et à 25 mph. Cela représente 20 et 40 km/h respectivement. Une vitesse désormais jugée trop faible par l'institut. Il faut dire, en effet, qu'à chaque nouveau test, les constructeurs réagissent et en une génération de voiture, les tests sont passés très majoritairement haut-la-main. On se souvient par exemple des premiers tests de "small overlap" (la voiture est envoyée dans une barrière avec seulement 20% de surface frontale touchée) qui ont fait bondir les marques jugées comme très sures. Les résultats n'étaient vraiment pas bons et les marques ont dû réagir. Depuis, pratiquement plus une voiture ne passe pas le test.

Un aller-retour sans fin entre les testeurs et les constructeurs

Avec le "front crash prevention test", introduit en 2013, c'est un peu pareil. Désormais, l'électronique embarquée permet à nos voitures de freiner avant le choc. Même les voitures généralistes ont ces dispositifs. Mais, l'IIHS considère donc qu'il faut être plus sévère pour représenter mieux la réalité des accidents.

Ainsi, aux tests à 12 mph et 25 mph pourraient bientôt s'ajouter des tests à 35 mph (56 km/h) voire 45 mph (64 km/h). Ce sont des vitesses plus réelles il est vrai. Le test consiste à voir si la voiture évitera le crash, le limitera dans ses conséquences, etc. Et il concerne à la fois un "vehicle-to-vehicle" (voiture contre voiture), mais surtout les "vehicle-to-pedestrian" ou voiture contre piéton.

Selon l'IIHS, 43% des accidents dans lesquels un véhicule percute par l'arrière un autre véhicule à l'arrêt se passent au-delà de 45 mph. Un test plus sévère serait donc bien plus représentatif de la réalité et serait bénéfique pour la sécurité de tout le monde. Ces percussions par l'arrière, au-delà de 45 mph, représentent 12% des tués par percussions arrière.

Techniquement, un test à 45 mph au lieu de 25, va demander des capteurs qui "voient" plus loin et prennent des décisions plus en amont.

Notre avis, par leblogauto.com

La sécurité active et passive de nos voitures font continuellement des bonds en avant. A la fois à la demande des acheteurs, mais aussi grâce à ces organismes. Il ne faut pas le nier. Mais, "qui trop embrasse mal étreint" dit-on. Et en ajoutant toujours plus de tests, toujours plus sévères, ne décharge-t-on pas trop le maillon essentiel de la conduite : l'humain derrière le volant ?

Après tout, l'électronique est là pour corriger...pense-t-on. Avec des AEB de plus en plus performants, l'humain à tendance paresseuse s'en remet à la machine pour l'alerter voire freiner à sa place. Il en résulte tout de même des véhicules de plus en plus onéreux et avec ce mouvement une fracture de plus en plus béante entre ceux qui peuvent se payer le dernier modèle bardé d'électronique, et ceux qui usent jusqu'au bout un véhicule de 20 ans ou plus.

Après tout, l'Euro NCAP pousse bien pour l'introduction des freinages d'urgence automatiques en marche arrière...