A ses débuts, fin 2005, Super Aguri F1 devait être une écurie 100% japonaise (même si la première S.A. était une Arrows de 2002, écurie dont Aguri Suzuki a repris également l'usine et l'essentiel du personnel.) D'ailleurs, elle fut construite par Honda pour que Takuma Sato reste "en interne" (et ne parte pas chez Toyota, qui l'aurait accueillis à bras ouvert); ses nombreux fans japonais n'auraient jamais pardonné au constructeur qu'il le lache. Et à ses côtés, il fallait obligatoirement un autre Japonais.
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A ses débuts, fin 2005, Super Aguri F1 devait être une écurie 100% japonaise (même si la première S.A. était une Arrows de 2002, écurie dont Aguri Suzuki a repris également l'usine et l'essentiel du personnel.) D'ailleurs, elle fut construite par Honda pour que Takuma Sato reste "en interne" (et ne parte pas chez Toyota, qui l'aurait accueillis à bras ouvert); ses nombreux fans japonais n'auraient jamais pardonné au constructeur qu'il le lache. Et à ses côtés, il fallait obligatoirement un autre Japonais.
Matsuura souhaitant rester en IRL (dont il fut le meilleur rookie 2005), Suzuki dut se tourner vers Ide. Ce dernier fut le mauvais homme, au mauvais endroit, au mauvais moment. A 31 ans, il n'était plus un espoir. Certes, il venait d'être couronné dauphin de la formula Nippon, mais sa saison 2002 en championnat de France de F3 (son unique venue à l'étranger) ne fût guère impressionnante. En plus, sa voiture fut quasiment terminée dans le stand de Bahreïn. Difficile de débuter dans de plus mauvaises conditions. Ide aurait pu se contenter de faire la course en queue de peloton, mais il fût exécrable. A Melbourne, aux essais, après un tête-à-queue, il reste bloqué devant le rail, tandis que son ingénieur lui crit: "Passe la marche arrière." Même Jean-Louis Moncet, d'ordinaire timoré (euphémisme), le traita de "niveau auto-école". A Saint-Marin, il envoit violement Albers dans le décor, gratuitement. La FIA trouve que la plaisanterie a assez duré et retire lui retire sa licence.
Montagny assura l'intérim, le temps qu'Aguri Suzuki mette en selle un autre japonais. Ce sera Yamamoto (à ne pas confondre avec l'ex-futur pilote Pacific au grand prix du Japon 1995.) Il lui faut quatre grands prix pour réussir à rester en piste jusqu'au premier pit-stop. Ensuite, il fût plus discret.
Pour Aguri Suzuki, montée en puissance en 2007 est synonyme de recrutement d'au moins un étranger, Davidson, en attendant de trouver un éventuel pilote d'essai.
Que faire de Ide et Yamamoto? Honda et Suzuki sont embêtés: Super Aguri est très populaire au Japon et pour rester populaire, elle doit promouvoir les pilotes de l'archipel. En plus Toyota a casé le fils de Nakajima, ennemi intime de Suzuki, chez Williams, ce qui fit beaucoup de bruit au Japon. Suzuki répête donc que Ide et Yamamoto gardent toute sa confiance. Va t'on les revoir derrière un volant?
A ses débuts, fin 2005, Super Aguri F1 devait être une écurie 100% japonaise (même si la première S.A. était une Arrows de 2002, écurie dont Aguri Suzuki a repris également l'usine et l'essentiel du personnel.) D'ailleurs, elle fut construite par Honda pour que Takuma Sato reste "en interne" (et ne parte pas chez Toyota, qui l'aurait accueillis à bras ouvert); ses nombreux fans japonais n'auraient jamais pardonné au constructeur qu'il le lache. Et à ses côtés, il fallait obligatoirement un autre Japonais.
