HWA, la légende

HWA, pour Hans Werner Aufrecht, est un nom iconique du sport automobile allemand, d'abord en tant que fondateur d'AMG, et maintenant via son entreprise éponyme, HWA, née en 1998 pour conserver son indépendance quand AMG a été absorbé par Mercedes-Benz. HWA a continué de s’impliquer pour Mercedes en compétition, à travers notamment la production des CLK GTR du Mans et son équipe de course en DTM qui a remporté plusieurs titres pilotes et équipes. Plus récemment, HWA a développé l’Aston Martin Vantage DTM et a aussi travaillé sur des supercars de route, puique HWA assemble dans ses usines les Apollo Intensa Emozione et De Tomaso P72.

Les engagements en sport automobile étant plus réduits qu’auparavant, malgré l’activité intense des Mercedes AMG GT3 et GT4, HWA sans nul doute compris l’intérêt de ce filon du restomod, qui a explosé ces dernières années. Ferrari Testarossa, Lancia Stratos, Lancia Rally 037, Porsche 911 en veux tu en voilà, Nissan Skyine R34, Alfa Romeo Giulia, etc nombre d’icônes ont déjà eu droit à leurs restomods ou réinterprétations (tout dépend si l’on part d’une base ancienne ou pas), et les grands constructeurs se sont également engouffrés dans cette niche nostalgique, comme Lamborghini avec sa Countach LPI-800 revisitée ou encore Porsche et sa 935/19.

Mercedes 190 E EVO2, la dévergondée !

HWA annonce son premier projet, la HWA EVO, qui est un vrai restomod puisque le travail aura comme base de départ une icône, la Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II ! Quelques mois seulement après l'annonce et les premiers dessins, c'est une réalité. Aufrecht avait été impliqué dans le développement de la version routière de la 190 E 2.5-16. Évo II. Quelques rappels sur cette voiture culte :

Dans les années 80, la règlementation DTM, basée sur les Groupe A, exige des modèles issus de la série mais tolère des modifications mécaniques qui font le bonheur des préparateurs. Préparée par AMG en compétition, la 190E 2.3 délivre 240 chevaux. Le 2.3 16S de Cosworth évolue en 1988 avec un gain de puissance qui lui fait passer la barre des 200 chevaux en version civile, et même 225 chevaux grâce au pack d'alimentation développé par AMG. Or, en 1987, BMW bouscule tout le monde en sortant la bestiale M3, née pour la course. De son côté, Ford mise sur le turbo avec la RS500 Cosworth de 225 chevaux, dont les versions de compétition tutoient les 360 voire 400 chevaux. Mercedes réplique une première fois en 1989 avec la 190E Évolution 1. L'aérodynamisme se muscle mais le moteur de série reste figé sur la barre des 200 chevaux, ce qui semble insuffisant au regard des capacités du châssis. La version course grimpe à 333 chevaux, mais la saison 1989 du DTM est une nouvelle fois dominée par les M3 et les RS500 Cosworth. D'où la mise en chantier, rapidement, d'une Evolution 2.

En 1990, Mercedes dévoile à Genève cette Évolution 2, produite à 502 exemplaires en vertu des règles d'homologation du DTM. Cette fois-ci, le moteur progresse avec l'intégration du pack Power AMG. La 190 Evo II affiche 235 chevaux à 7200 tr/mn et un couple maxi de 25 Mkg disponible entre 5000 et 6000 tr/mn ! Côté performances, le cap des 250 Km/h est atteint tandis que le 0 à 100 Km/h est avalé en 7"1 ! Les réglages de suspensions sont affermis, et sans doute pas conseillés par un kiné. L'Evo 2 surprend surtout par son look extérieur, qui contraste nettement avec l'image plutôt sage et statutaire des Mercedes de cette époque. Les ingénieurs se sont lâchés en affublant la bête d'un kit aérodynamique tapageur que n'auraient pas renié les pros du tuning. Spoiler avant avec lame aérodynamique, jantes 17" avec des pneus plus larges, déflecteur sur la lunette arrière, passages de roues extra-larges et, clou du spectacle, un énorme aileron réglable arrière type F40. Dans le championnat DTM, l'Evo 2 rétablit l'équilibre. AMG pousse le bloc à 350 puis 380 chevaux, et le titre est obtenu en 1992.

Martin Marx, PDG de HWA, est donc clair à propos de l'Evo : "En raison de la longue tradition de notre entreprise, nous considérons le HWA Evo comme un projet phare dans lequel nous pouvons intégrer toute notre expérience et notre savoir-faire."

Une carrosserie dans l'esprit, un châssis complètement revu

Le design emblématique du 190 Evo II Restomod est basé sur une illustration du designer Khyzyl Saleem présentée sur Instagram en février 2022 et baptisée Evo III. La conception a ensuite été finalisée en consultation avec le fondateur de la société HWA, Hans Werner Aufrecht. Le designer Edgar Chu, qui fut concepteur en chef chez Mercedes-AMG pendant dix ans et conçu les véhicules de course Mercedes-AMG GT3 et GT4 ainsi que l'AMG GT Black Series, a été recruté en ce sens. Une attention particulière a été accordée à l’intégration soignée des formes classiques dans les temps modernes. Chu explique la difficulté comme suit : « Le HWA EVO était un exercice d'équilibre entre le maintien du design classique et le langage du design moderne. »

Dès les premiers croquis, le HWA Evo était clairement reconnaissable comme un hommage au 190 Evo II, avec néanmoins une prise de muscle supplémentaire. Comme sur son aïeule, on retrouve des passages de roue évasés mais encore plus larges pour accueillir des grosses montes pneumatiques (245/35 ZR19 à l’avant et 265/35 ZR20 à l’arrière), le grand séparateur avant et un becquet arrière XXL encore plus maousse que dans le design d'origine.

La majorité de la carrosserie (y compris le toit) est en carbone, et le restomod de 4,58 mètres de long et 1,91 mètre de large pèse 1 360 kilos. La répartition ciblée du poids est annoncée à 50/50, y compris l'essieu avant avancé de cinq centimètres. Derrière ce look furieusement old school, quelques différences subtiles indiquent la modernité du véhicule : la calandre est noircie et encadrée par des phares à LED, que l’on distingue aussi sur les blocs optiques arrière, avec néanmoins le respect du dessin d’origine des feux.

Chacun des 100 exemplaires est basé sur une Mercedes 190 soigneusement sélectionnée et démontée jusqu'à la carrosserie. Il ne reste pratiquement plus rien de l'ancienne 190, la HWA Evo est une voiture indépendante. Le châssis est ensuite renforcé avec des pièces en aluminium spécialement développées. Le restomod de 1 360 kilos utilise un système de freinage en acier avec des disques de 380 millimètres à l'avant et des disques de 360 ​​millimètres sur l'essieu arrière. Un frein en carbone-céramique sera également disponible en option. Le châssis adopte des essieux à double triangulation et intègre une fonction lift (comme l'original), qui surélève l'avant de la voiture de 30 millimètres. L'adoption de suspensions "type course" permet de disposer à bord d'un systèm de réglage électronique des suspensions KW (avec réglage manuel en standard)

Gross kavalerie !

Contrairement à l'original de 235 ch, aucun quatre cylindres n'est utilisé. À Affalterbach, on mise plutôt sur un V6 biturbo de Mercedes. Le six cylindres (M 276) d'une cylindrée de trois litres, également utilisé dans divers modèles AMG 43, est modifié avec, entre autres, une lubrification par carter sec. Avec environ 450 ch et 550 Nm, l'Evo a presque deux fois plus de puissance que le 190 Evo II d'origine. La puissance est transmise aux roues arrière à l'aide d'une transmission manuelle à six vitesses dans une conception à boîte-pont. La vitesse de pointe est  limitée électroniquement à 270 km/h, mais si les 450 ch ne vous suffisent pas, vous pourrez commander le pack Affalterbach. La puissance passe alors à 500 ch et la limitation de vitesse électronique n'est plus applicable, de sorte que la barre des 300 km/h est accesible. .L'intérieur comprend des sièges Recaro Classic et un affichage numérique des instruments qui reprend l’affichage analogique de l’époque. Les clients ne doivent pas renoncer aux fonctionnalités de confort telles que la climatisation et l’audio Bluetooth.

La nostalgie haut de gamme a un prix, et ça pique : 714.000 euros pour s’offrir cette DTM classique revisitée de route ! Sans compter les options, évidemment.