Alors que la Civic 1.6i-Dtec arrive dans les concessions avec une généreuse garantie, l’Inde s’apprête à accueillir sa première Honda Diesel. L’ambitieuse petite berline à pour mission de satisfaire l’appétit grandissant du sous continent pour les moteurs à huile lourde. Sous son capot se cache un Diesel de pointe, cousin du i-Dtec européen.
Alors que la Civic 1.6i-Dtec arrive dans les concessions avec une généreuse garantie, l’Inde s’apprête à accueillir sa première Honda Diesel. L’ambitieuse petite berline à pour mission de satisfaire l’appétit grandissant du sous continent pour les moteurs à huile lourde. Sous son capot se cache un Diesel de pointe, cousin du i-Dtec européen.
De cette Amaze indienne, connue sous le nom Brio Amaze en Thaïlande, ce n’est pas le physique -que les plus indulgents jugeront difficile- qui retient l’attention, mais bien le petit moteur Diesel. Un 1500 «Earth Dreams Technology» cousin du 1600 européen. Allégement et réduction des frottements sont les maîtres mots de cette nouvelle génération de moteurs. Un soin tout particulier a été apporté à la recirculation des gaz, à la l’épaisseur et à la taille des composants afin d'en réduire le poids, aux consommations électriques, ainsi qu’au système de refroidissement. Partageant nombre de composants, L’i-Dtec indien a été adapté aux contraintes réglementaires locales. Les véhicules dont la longueur ne dépasse pas 4 mètres, et cubant moins de 1500cm3 lorsqu’ils reçoivent une mécanique Diesel, sont en effet moins taxés. A 12% sur le prix de vente contre 27% avec un 1600 cm3 ! Les ingénieurs ont donc conservé les pistons de 76mm de diamètre et réduit la course pour limiter la cylindrée.
D’autre part, les normes d’émissions en vigueur, Bharat Stage IV dans les zones à forte densité de population et Stage III ailleurs, font référence aux normes Euro 4 & 3 et sont moins contraignantes que les Euro 5 et surtout 6 à venir. Dans un pays ou du gazole à 350 ppm est encore distribué, le filtre à particules ne peut être d’actualité. Enfin, dernière adaptation locale, dictée cette fois ci par une recherche de baisse des coûts, le turbocompresseur à géométrie variable laisse sa place à un équivalent plus simple et de plus petite taille. Honda n’a pas révélé de chiffres exacts, mais la puissance devrait s’établir aux alentours de 80cv.
On ne peut s’empêcher de penser que la filiation directe avec le 1600 européen est aussi un gage de grande robustesse. Et que la garantie de 10 ans et 1 million de kilomètres proposée sur la Civic n’est pas qu’un argument commercial. Taillé pour survivre dans des conditions d’utilisation réputés parmi les plus sévères au monde, ce Diesel aura la vie bien plus douce en Europe.
Alors que la Civic 1.6i-Dtec arrive dans les concessions avec une généreuse garantie, l’Inde s’apprête à accueillir sa première Honda Diesel. L’ambitieuse petite berline à pour mission de satisfaire l’appétit grandissant du sous continent pour les moteurs à huile lourde. Sous son capot se cache un Diesel de pointe, cousin du i-Dtec européen.
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