Dans la première partie sur notre historique de la F1 soviétique, nous étions restés sur le ratage de la Sokol 650 à l'ADN d'Auto Union. Ce premier échec  ne doit pas cacher la vitalité assez impressionnante de la production de voitures de compétition à cette époque. Les ZVEZDA, VAZ, GAZ, KHARKOV, ZAZ, KADI et bien d’autres multiplient les essais de record de vitesse tandis que les ingénieurs imaginent une incroyable quantité de monoplaces étonnantes, équipées aussi bien de bicylindres 500cc que de V8 voire V12, souvent faites de bric et de broc.

Toutefois, la Russie n’a pas l’apanage dans le bloc communiste des véhicules de courses : Ants Seiler inaugure en 1957 à Talinn l’Estonia-1, première d’une longue lignée de monoplaces baltes racées. La République tchèque peut compter sur ses prestigieuses marques Skoda et Tatra, tout comme Wartburg et Trabant pour l’Allemagne de l’Est, qui lance en 1967 son propre championnat de monoplaces, la « Formel Ost ».

Le projet Moskvich

Il faut attendre le début des années 1960 pour que soit relancé un projet de monoplace soviétique ayant vocation à concourir au niveau international. Le constructeur Moskvitch se distingue depuis le début des années 50 par des petites monoplaces affutées sur le plan aérodynamique et véloces en dépit de petites motorisations n’excédant pas la centaine de chevaux. La G2 par exemple était capable d’atteindre 223 Km/h en vitesse de pointe avec un simple 1400cc de 70 chevaux ! La marque se distingue en compétition avec la G4 (92 chevaux) qui remporte en 1963 la seconde édition du championnat officiel de Formule 1 d’URSS, une compétition non reconnue par la fédération internationale (l’inverse aurait été surprenant).

Il ne faut toutefois pas se laisser abuser par l’appellation « F1 » du championnat : inauguré en 1960 en adoptant une règlementation technique calquée sur la F1, le championnat est annulé l’année suivante lorsque la FIA modifie la règlementation en passant de la Formule 2.5 litres à 1.5 litre. Renaissant de ses cendres en 1963, le championnat d’union soviétique ressemble plutôt à une Formule Libre sur le modèle de l’Interserie, mêlant des monoplaces hétéroclites assez éloignées des standards de la F1. Malgré tout, l’ambition des autorités soviétiques est de produire une véritable F1 afin qu’elle participe au championnat du monde, face aux Lotus, Ferrari et Brabham ! Un projet audacieux mais qui cadre parfaitement avec le contexte de la guerre froide du début des années 60, où l’Occident capitaliste et l’Ouest communiste se sont lancés un défi technologique dont l’issue prouvera la suprématie d’une idéologie sur l’autre. Le défi est en priorité nucléaire et spatial mais l’automobile, véritable objet culte de la civilisation opulente de l’après-guerre, est un autre terrain de confrontation.

En 1965, le gouvernement commandite et finance Moskvitch, lequel démarre le développement d'un moteur 8 cylindres de 1500cc à double carburation, soit des caractéristiques quasiment similaires au moteur Ferrari Dino 156 ! Durant les premiers tests, il fut en mesure de développer une puissance effective de 162cv à 6000tr/mn. Le moteur de la moto VOSTOK S–360 (bicylindre à double arbre à cames en tête) fut pris comme modèle pour le développement des cylindres et des soupapes, avec des arbres à cames montés sur roulements à billes. Le poids total du moteur équipé de quatre carburateurs double corps WEBER était de 158kg et de plus, pour la première fois en URSS, des freins à disques étaient montés sur les quatre roues. Quant à la carrosserie, elle était réalisée en fibre de verre et étudiée en soufflerie, en partenariat avec des départements recherche d’aéronautique.

Malgré tous ces efforts, le financement par le Ministère Soviétique des Sports ne suivit pas et la nouvelle règlementation F1 de 1966, introduisant des cylindrées de 3 litres, rendit le projet caduc.  Faute de pouvoir se confronter aux étalons européens, la G5 fut "recyclée" pour les compétitions nationales avec un quatre cylindres en ligne dérivé de la 412, mais avec malgré tout un double arbre à cames en tête et une cylindrée portée à 1840cc pour une puissance de 124cv. La G5 remporta ainsi le championnat de F1 soviétique en 1969, 1972 et 1973, avant de laisser les trois dernières éditions du championnat à la marque Estonia.

Ultimes espoirs des années 70

Les ultimes tentatives d’engagement international provinrent des constructeurs KADI, basé à Kharkov en Ukraine et MADI. Les Kadi-8 et Kadi-10, respectivement préparées en 1967 et en 1971, avaient une base aérodynamique très travaillée mais avec des motorisations trop faibles. Le 2 Litres de 340 chevaux à 6500 trs/minute faisait pâle figure à côté d’un Ford Cosworth donné pour 450 chevaux à 10 5000 trs/minute ! La MADI-01, conçue par Stanislas Gess de Kalve, fut l’ultime tentative, réalisée en 1973 : bien que réussie sur un plan esthétique, au point de ressembler étrangement à la Lotus 72, la Madi souffrait d’une motorisation absolument ridicule, basée sur un moteur de série Volga de 125cv, soit presque le ¼ de la puissance des blocs engagés en F1 !

Le projet F1 fut alors définitivement abandonné, les difficultés budgétaires de l’URSS, ruinée par la course à l’espace et aux armements, s’ajoutant à l’explosion des coûts logistiques et technologiques de la Formule 1 dans les années 70. La relative « ouverture » du bloc de l’Est à l’occident, dont l’association FIAT-Lada fut le meilleur exemple, permet plus facilement aux pilotes soviétiques d’importer et d’utiliser du matériel occidental issu de la F1 et de la F3. Mais l’ouverture a des limites…Lorsque Yuri Andrejev écrase le championnat 1970 au volant d’une monoplace italo-anglaise (Châssis De Sanctis et moteur V8 Cosworth), les autorités, sans doute échaudées par la confrontation assez pathétique des technologies des deux blocs, imposent une taxe exorbitante à l’importation de matériel extérieur au bloc soviétique.

Le championnat soviétique fut maintenu mais périclita rapidement, avec un calendrier famélique limité à 2-3 épreuves et un « élargissement » à toutes les cylindrées afin de garnir des pelotons peu fournis. Ainsi, le championnat de F1 n’en portait que le nom mais évolua de plus en plus vers une sorte d’Intersérie où se côtoyaient les « vraies » F1 sous-motorisées, des Formule 3, Formule Vostock et même des modèles Sport, autorisés à partir de 1969 pour pallier la fin du championnat soviétique des voitures de sport. L’ultime édition du championnat eut lieu en 1976 avant que l’URSS ne tourne définitivement le dos aux règlementations FIA et organise ses propres formules.

Il faudra attendre presque 40 ans avant qu'un "constructeur" russe ne tente de nouveau l'aventure, mais l'expérience Marussia tourna aussi très court.