A point nommé !

1939. Depuis 5 ans, les grand prix sont dominés par les écuries allemandes, qui ont été bien aidées par les subventions conséquentes du régime nazi. Les Mercedes W154 et Auto-Union Type D, avec leurs moteurs compressés approchant les 500 chevaux, vont ainsi dominer l'ultime championnat d'avant-guerre. Hermann Lang, vainqueur de la plupart des grandes courses de l'année, fut considéré comme le champion incontesté de la saison. Mais à cause du déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, l’organisateur du championnat, l’AIACR, ne l’a jamais officiellement reconnu champion.

Le quiproquos s'explique surtout par la grande confusion qui régna sur le système de points utilisé et les manipulations politiques en coulisses. Le système en vigueur depuis la création du championnat en 1931 était en effet inverse aux systèmes actuels, fonctionnant sur le principe du handicap : le vainqueur « marquait » 1 point, le second 2 points, le troisième 3 points…et le handicap augmentait selon le % de la course effectué. Une disqualification ou un non engagement coûtaient ainsi la bagatelle de 8 points ! Ce système punitif compliqué, déjà contesté par le passé, était toujours en place normalement en 1939. Cependant, un projet de nouveau barème fut envisagé, mais il était toujours en discussion au moment où l’Europe sombrait dans l’Apocalypse. Qui déclara Lang champion et sur quelles bases ?

Des autorités indécises

L’histoire de cet imbroglio remonte à Octobre 1938, lors du meeting de fin de saison de la CSI (Commission sportive internationale) qui dépendait de l’AIACR (Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus, l'ancêtre de la FIA). Le délégué belge, M. Langlois, proposa une réforme du système de points à instaurer pour l'année suivante. Or, la suite demeure floue puisque les travaux se sont éternisés et le CSI n’a pas formellement indiqué s’il suspendait le système en place ou avait l’intention de le remplacer.

Étonnamment, les trois premiers Grands Prix de l’année ne comptèrent pas pour le championnat : à Pau, Lang (Mercedes) l’emporta devant son compère Von Brauchitsch, tandis que les italiens avaient reçus l'ordre par Mussolini de ne pas participer aux courses françaises, en guise de « représailles » à l’implication du gouvernement français dans la guerre civile espagnole. Le Grand Prix suivant à Tripoli n’accueille même plus les monoplaces de la catégorie reine 3 litres : vexés de s’être faits battre par les écuries allemandes sur une course devant célébrer la colonisation de la Libye, les italiens n’autorisent en 1939 que les voiturettes de la catégorie inférieure de formule 1,5 litre. Cela n’empêcha pas Mercedes de développer une voiture spéciale pour cette catégorie (W165) et de l’emporter avec encore une fois Lang à son volant.

Le Grand Prix d’Italie étant annulé, la 3^e course se déroule sur le fameux Nordschleife et permet à Mercedes de réaliser un nouveau triomphe avec l'incontournable Lang. La 1^ère course (enfin) comptant pour le championnat est le Grand prix de Belgique en Juin où Dick Seaman(Auto Union) trouve la mort, gravement brûlé dans un horrible accident. Lang l’emporte encore, alors qu’il s’était arrêté au stand choqué par le drame mais son équipe l'avait persuadé de continuer. Au 2^e Gp en France (à Reims), c’est au tour d’Hermann Muller (Auto Union) de l’emporter alors que Lang abandonne.

Manœuvres en pistes et en coulisses

C’est à ce stade de la saison qu’un premier classement du championnat est publié dans le magazine allemand Motor und Sport, qui affirme que l’ancien système (par handicap) est encore en usage: Lang et Muller sont à égalité avec 5 points, comptant chacun 1 victoire et un abandon. Sur le circuit de l’AVUS, 3^e course du championnat, Rudolf Carraciola gagne devant Muller et une première polémique concerne Lang : encore une fois en tête, ce dernier stoppe à la fin du 3^e tour sur problème mécanique. Heinz Brendel, pilote Mercedes de réserve, pointant 4^e à la fin du 3^e tour, sort de la route, ce qui irrite fortement le team-manager de Mercedes Alfred Nebauer qui avait ordonné à Brenzel de laisser sa voiture à Lang.

Pourquoi une telle manœuvre ? Mercedes semble vouloir appliquer les nouvelles dispositions prévues par le règlement Langlois, lequel permet à un pilote ayant repris une course en récupérant une autre voiture de son équipe de pouvoir marquer tout de même 75% des points de la place obtenue. Mercedes a donc avoir intégré le nouveau système de points et ses dispositions spéciales dans leur stratégie globale de course. Les écuries allemandes, sachant qu’il ne reste plus qu’une course pour décider de l’attribution des titres, ont des positions divergentes sur les systèmes de points : le vieux système a les faveurs d’Auto Union alors que Mercedes plaide en faveur du nouveau système Langlois. Tout reste ouvert alors qu’il reste la course de Suisse,  le règlement de Langlois précisant aussi que pour être déclaré champion, il faut avoir gagné au moins une course et avoir fini 2^e d’une autre.

Des classements intermédiaires sont publiés dans la presse française et allemande mais avec d’énormes différences : alors que les médias Français appliquent le nouveau barème Langlois (inspiré d’ailleurs par celui appliqué au championnat de France), les médias allemands restent sur l’ancien système à handicap. La confusion est totale puisque les autorités n’ont pas encore tranché et que les automobile-clubs des différents pays ne se sont pas mis d’accord. Les tableaux suivants montrent en effet les différences:

A l’approche du Grand Prix de Suisse, les cas de figure sont nombreux en raison de l’opacité et des interprétations variables des règlements et règles de course :

• Dans le système du  « handicap », Muller peut se contenter de parcourir un tiers de la course si Lang gagne (cela ferait pour Muller 8+5 contre 13+1 à Lang)
• Dans le système Langlois , Muller doit par contre finir 2^e si Lang ou Carraciola gagnent. Muller aurait aussi l’avantage d’avoir eu une seconde place : quand bien même ils ne gagneraient pas en Suisse, si Carraciola et Lang n’accrochent pas une seconde place (ce qu’ils n’ont pas encore à ce stade du championnat), le titre leur échappera quoi qu’il advienne de Muller. Compris ?

Un télégramme envoyé aux teams-managers de Auto-Union et Mercedes rappelle une nouvelle fois l’indécision autour du système de points et évoque une prise de décision finale en Novembre. Au départ du dernier Grand Prix, Muller…effectue un magnifique 360° suite à une faute d’inattention dans son placement sur la grille, la piste étant parsemée de zones humides. Lang l’emporte et Muller ne finit que 4^e : avec l’ancien système à handicap, c’est Muller qui est déclaré champion alors qu’avec le nouveau système, c’est...Lang qui le devient. Nous voilà bien avancés ! Certains journaux, suisses, français et belges, déclarent Lang champion en prenant pour acquis le système Langlois alors que certains magazines allemands titrent toujours sur l’absence de décision officielle et le non-dénouement du championnat 1939 ! Automobil-Revue titre « le champion est inconnu ! »

Classement d'après le système de point Langlois :

Classement d'après le système à handicap :

 Deutschland über alles

En raison de l’éclatement de la guerre, la réunion d’octobre de l’AIACR prévue à Paris, qui devait statuer sur les systèmes de points, n’eut jamais lieu. Les magazines spécialisés furent bien embêtés et ironisèrent sur l’indécision des autorités pour déclarer officiellement un champion ! L'ONS (fédération allemande du sport automobile) se réunit alors le 20 novembre en présence de Mercedes, Auto Union et Continental: le championnat a été définitivement confisqué par les Allemands ! En conséquence, le Volksicher Beobachter, organe officiel du parti nazi, publie une déclaration d’Adolf Hühnlein, à la fois chef de la NSKK (division motorisée du parti nazi dans laquelle devaient adhérer tous les pilotes et qui compte 500 000 membres en 1939) et président de l'ONS. Lang, cité en tant que « NSKK Staffelführer » (chef de section de la NSKK) et non simple pilote, est déclaré champion d’Europe 1939 avec un score de 23 points.

Pourquoi donc 23 points alors qu’aucun des deux barèmes ne donne ce score à Lang ? Qu’a donc fait Hühnlein ? Le chef nazi a en réalité opéré un tour de passe-passe : comment confirmer Lang champion – ce que la presse internationale avait déjà annoncé comme acquis – sans pour autant valider un système d’origine française ? et comment satisfaire Auto-Union et Mercedes, dont les avis divergeaient sur le système à adopter ?

Dans l’année, Lang a participé à 10 courses majeures, des Grand prix bien sûr mais aussi deux courses de côté très disputées et dont il est sorti vainqueur. Lang a en effet gagné 7 de ces 10 épreuves. Ainsi, Hühnlein a bien appliqué l’ancien système de points à handicap mais a inclus les 3 premières courses (GP de Pau, Eifelrennen et GP des Frontières) qui avaient été disputées hors-championnat. Lang a gagné Pau et l'Eifelrennen, tandis que Müller n'a pas participé à Pau et n'a terminé que 7e en Allemagne, ce qui lui a valu des points de handicap ! La décision fut aussi politique: ce n'était un secret pour personne que Mercedes avait les faveurs du pouvoir. De plus, Hermann Lang était membre du parti nazi, contrairement à Hermann Müller. La hiérarchie sociale nazie devait être respectée...Müller s'estima escroqué mais Auto-Union ne protesta même pas. Quant à la presse étrangère, elle considéra cela comme un non-évènement. Il faut dire qu'il y avait désormais des choses bien plus graves que cela...

Classement "revu et corrigé" par Hühnlein (mais pas officiellement validé)

sources : 8W, kolombus.fi (the golden era of motorsport), Ebehardt Reuss Hitler's motor racing battles