Rupture dynastique

Ferrari présente ainsi la dernière née de sa lignée de berlinettes à moteur V8 central arrière, initiée par la 308 en 1975. Mais la nomenclature traditionnelle est interrompue: alors que toutes ses ancêtres affichaient un patronyme numérique indiquant la cylindrée du moteur (355,360,430, etc.), d'un cylindre (488) et/ou le nombre de cylindres (458), cette fois-ci la progression des chiffres s'arrête. Le 8, qui correspond évidemment au nombre de cylindres, est devancé par la lettre F et suivi du terme "Tributo" qui rend hommage à ses illustres aînées et à ce fabuleux V8 plusieurs fois élu "moteur de l'année".

Coeur de Pista

Pour se positionner plus haut que la 488 GTB à laquelle elle succède, la F8 Tributo reprend le moteur de la version radicale de la 488, la Pista, soit le V8 Biturbo 3.9 Litres de 720 chevaux. A ce jour, le V8 le plus puissant jamais produit par la marque. Forte d’un couple de 770 Nm et de 40 kilos de moins sur la balance, la F8 revendique un 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, soit un dixième de moins que la 488 GTB, pour une vitesse maximale de 340 km/h.

Côté design, la F8 s'inscrit dans la continuité du style de la 458 Italia et de la 488 GTB, mais les optiques sont moins "reptiliens" et astucieusement prolongés par des ouïes de refroidissement des freins. Comme toujours, le travail aérodynamique est très poussé, avec un S-Duct (déjà en vigueur sur la Pista) retravaillé situé sous le "nez" du bolide, un canal de flux d'air très prononcé sur le capot et des jupes latérales actives. Le plancher de la voiture est exploité pour mieux canaliser l'air chaud et réduire la température de l'air qui entre dans le collecteur, afin d'obtenir un gain de puissance. Le spoiler arrière soufflé est également optimisé et mis bout à bout, l'appui général augmente de 15 % par rapport à la GTB.

Le devoir de mémoire de la F8, c'est sa vitre arrière en Lexan, striée par des ouvertures de refroidissement, qui laisse deviner comme sur la F40 la belle mécanique. De même, on retrouve les fameux 4 feux arrière ronds, comme sur la 308, qui n'étaient plus apparus sur cette gamme V8 depuis la F430.

Cruise control

La F8 est évidemment bardée d'électronique, domaine de prédilection de Ferrari:  on retrouve une nouvelle version 6.1 du système maison Side Slip Control qui gère le tarage des amortisseurs et aide le pilote à gérer la conduite en mode attaque. Il est complété par le "Ferrari Dynamic Enhancer » (FDE), qui agit sur les freins à l'approche des limites d'adhérence pour éviter les réactions soudaines, un système désormais étendu au mode "Race". La facilité de prise en main, y compris en conduite "track", demeure une préoccupation de Ferrari.

L'intérieur enfin a été revu avec un cockpit redessiné, un nouveau volant plus petit doté de nouvelles commandes, tandis que le côté passager dispose désormais d'un écran tactile.

L'avis de leblogauto.com

Son nom est déjà en soi une réponse : la Tributo est davantage une célébration tirant la quintessence de la dynastie V8 Ferrari qu'un nouveau jalon dans l'histoire de la gamme. La F8 ne marquera pas autant les esprits que la 360 Modena ou que la 458 Italia, qui avaient en leur temps apporté des ruptures franches dans la lignée des berlinettes V8. Mais on peut rester admiratifs devant le souci du détail et la quête permanente d'optimisation des performances de Ferrari.