Le Business Book GP 2010 dévoile les salaires de pilotes de F1. Bilan: -16% par rapport à 2009! L'an dernier, Kimi Raikkonen était le mieux payé, avec 45 millions d'euros. En 2010, le N°1 est Fernando Alonso, avec "seulement" 30 millions d'euros. 30 millions d'euros pour un pilote qui n'a pas souri depuis des années et qui envoie balader ses ingénieurs. Eric Zemmour avait traité l'équipe de France de football de "mercenaires obsédés par l'argent, qui se fichent de porter les couleurs de leur pays". Peut-on dire la même chose des pilotes de F1?

Pièce à conviction N°1: Jenson Button, mercenaire en puissance...

C'est désormais une habitude. Les pilotes n'ont plus aucun égard pour l'écurie qui leur a permis d'accéder à la F1 ou d'y devenir une star. S'il y a un meilleur volant ailleurs, ils foncent! Mais le transfert de Jenson Button était motivé par des questions purement financières.

Fin 2008, Honda annonce qu'il abandonne la F1. Ross Brawn doit entamer une course contre la montre pour trouver un repreneur. Quant aux pilotes, Jenson Button et Rubens Barrichello, personne d'autre n'en veut. Le bilan de l'Anglais est particulièrement désastreux: 1 seule victoire en 9 saisons et son meilleur résultat 2008 n'est qu'une 6e place à Barcelone. A 29 ans, il fait figure de has been.

Brawn sauve l'équipe in extremis et lui trouve un moteur Mercedes. Mais pour courir, Button doit revoir ses prétentions salariales à la baisse.

Une saison, 6 victoires et 1 titre plus tard, Jenson Button est redevenu "bankable". Entre temps, Mercedes a racheté Brawn GP. Button veut bien continuer, mais avec une substantielle augmentation.

Ross Brawn refuse, alors il file chez McLaren, qui lui offre 6 millions de livres par an. Voilà comment il remercie son patron, le seul homme qui voulait de lui neuf mois plus tôt!

Bonus: faute de salaire, Button avait exigé qu'en cas de titre, on lui offre sa F1. Lorsque l'Anglais exigea son du, Mercedes/Brawn lui répondit qu'ils manquaient de châssis et lui proposaient de construire une réplique. Refus de Button, qui a été devant les tribunaux.

En fait, le premier mercenaire de la F1 fut Juan-Manuel Fangio: il a toujours voulu piloter la meilleure voiture de l'année. Pour ses débuts Européens, en 1948, il pilote une Maserati aux couleurs de l'Argentine. Le président autoritariste Juan Perôn, piqué d'automobile, pensait sans doute pouvoir utiliser ses pilotes à des fins de propagande. Mais dés qu'il se fait un nom, en 1949, Fangio signe chez Gordini... Dont il juge d'emblée que la voiture n'est pas compétitive, alors il part chez Ferrari (toujours en 1949.) Mais Ferrari boude le premier "championnat du monde de conducteurs" (future F1), alors Fangio va le courir chez Alfa Romeo. Pour 1952, les Grand Prix adoptent la règlementation "F2" et Alfa jette l'éponge. Fangio (titré en 1951) connait un passage à vide. Il retrouve un volant "usine" en 1954, avec Mercedes. 2 titres plus tard, la firme à l'étoile se concentre sur l'endurance. L'Argentin signe alors chez Ferrari. Enzo Ferrari n'aime pas Fangio, qu'il juge opportuniste (le commendatore voulait être maitre du destin de ses pilotes), mais comme c'est le meilleur... L'association dure un an (et un titre.) Entre temps, la Maserati 250F est devenue la F1 de référence et en 1957, il signe donc pour la firme au trident, où il décroche un cinquième et dernier titre.

Ca nous fait donc 5 titres (dont 4 consécutifs) avec 4 écuries différentes. A une époque où il y avait peu d'essais et peu de développement, il était possible de sauter d'une voiture à l'autre et d'être immédiatement compétitif. A fortiori lorsque vous possédez la maestria de l'Argentin...

Il démontra par A+B que les scrupules ne servent à rien. A contrario, Stirling Moss préférait laisser parler son cœur et signer avec des écuries Britanniques débutantes, par amitié envers les patrons. Moss ne fut jamais titré.

Les pilotes qui ont fait des sentiments furent souvent mal récompensés. Emerson Fittipaldi et Jacques Villeneuve ont gâché leur talent et leur carrière avec respectivement Copersucar (fondée par le frère d'Emerson, Wilson Junior) et BAR (mise en place par Craig Pollock, manager et ami d'enfance du Québecois.) Jackie Stewart resta fidèle à Ken Tyrell et il fut donc victime de la compétitivité en dent de scie de ses voitures, décrochant 3 titres non-consécutifs. Même punition pour Jim Clark avec Lotus. Et lorsqu'enfin, après 3 saisons de disette, l'écurie a eu une voiture rapide, l'Ecossais se tue en course.

Mario Andretti s'est acharné chez Parnelli, alors qu'il aurait pu signer bien plus tôt chez Lotus (et remporter davantage de victoires.) Laissant parler ses origines transalpines, Jean Alesi préféra une Ferrari à une Williams (il avait déjà paraphé le contrat.) Ce talent prometteur fut ainsi pilote de la scuderia de 1991 à 1995; le pire moment. Heinz-Harald Frentzen a refusé 3 fois les avances de Franck Williams, restant chez Sauber (car Peter Sauber l'a fait débuter en F1.) Lorsqu'enfin il dit "oui", en 1997, la Williams ne dominait plus autant.

Michael Schumacher fut l'un des rares à être récompensé pour sa fidélité. Et encore, lors de sa signature chez Ferrari, mi-1995, l'Allemand ne donnait pas lourd de ses chances à y garnir son palmarès...

Néanmoins, Fangio n'avait aucune motivation financière. C'était un racer pur et dur.

Avec Jackie Stewart, la F1 entre dans l'ère des sponsors. L'Ecossais fut le premier pilote à gagner plus d'un million de dollars de gains au cours de sa carrière. A une époque où les pilotes de F1 tombaient comme des mouches, le public est avec lui: c'est le salaire de la peur. Stewart a atteint le million de dollars en accumulant les sponsors personnels tout azimut. Une nouvelle Ford à lancer? Une pub pour du champagne? Une ligne de slips kangourous? Si c'est bien payé, il est votre homme!

Niki Lauda, lui, a été le premier à exiger que son écurie le paye grassement. Chez Ferrari, il a monnayé au prix fort son talent. Lorsqu'il parti, il signa avec la seule équipe qui acceptait ses prétentions financières: Brabham.

Lauda tenta de monter sa propre compagnie aérienne, Lauda Air. Mais les affaires ne marchaient pas. Pour renflouer les caisses, il se fait d'abord commentateur de Grand Prix (au tarif "Lauda".)

C'est insuffisant, alors il reprend le volant, mais pas à moins d'un million de dollars pièces. Renault accepte, mais la CGT a vent de l'accord et elle exige que le million aille aux ouvriers de la firme au losange. Il n'y a plus d'argent pour Lauda, heureusement pour lui, chez McLaren, le cow-boy est prêt à lui faire un pond d'or. 3 saisons plus tard, l'Autrichien considère qu'il a gagné assez d'argent et il raccroche de nouveau le volant.

Lauda a ouvert la voie de l'argent-roi. Les années 80 voient l'arrivée des agents. Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost et Ayrton Senna (pas vraiment les meilleurs amis du monde à la ville) s'entendent pour un "SMIC" du champion du Monde.

Au milieu des années 90, Ken Tyrrel clame qu'il veut bien embaucher Michael Schumacher... Mais qu'il doit d'abord gagner au loto! Pourtant, l'Allemand est moins bien payé que les footballeurs ou les basketteurs US. A cette époque aussi, un pilote de fond de grille touche encore à peine une centaine de milliers d'euros par an (en oubliant les cas où le pilote paye pour conduire.)

Mais en quelques années, les salaires flambent aussi à l'arrière du peloton: pour un million d'euros par an, t'as plus rien! Schumacher est le sportif le mieux payé du monde (son salaire annuel est estimé entre 20 et 120 millions d'euros!) et Jean Alesi coiffe les sportifs tricolores.

Paradoxalement, l'époque actuelle voit davantage une baisse des salaires. Button étant l'exception qui confirme la règle.

Pièce à conviction N°2: Fernando Alonso, le prolétaire

Il n'y a pas beaucoup d'histoires à la Cendrillon en F1. Les biographes ont souvent des anecdotes plus ou moins larmoyantes: François Cevert a dépouillé une Mini de ses roues (faute d'avoir les moyens d'en acheter pour la remorque de sa F3), Damon Hill a livré des pizzas, l'entreprise du père de Robert Kubica (qui finançait sa carrière) a fait faillite, etc.

La réalité est que la plupart des pilotes sont issu de la bourgeoisie. Niki Lauda s'est endetté jusqu'au cou pour aller en F1. Mais il recevait ses créanciers dans le château familial et c'est toujours plus facile de décrocher un prêt lorsque vous êtes châtelain que lorsque vous habitez une chambre de bonne...

Il y a néanmoins au moins un vrai prolétaire dans le plateau actuel: Fernando Alonso. Le père de 'Nando était ouvrier dans une usine d'explosifs. L'Espagnol découvre le kart à 3 ans. Mais à 10 ans, alors que les choses devenaient sérieuses, son père ne peut plus payer (et vu le budget pour une saison de karting en minimes, c'est dire si Alonso père était pauvre...) Le salut viendra de Tony Kart, qui lui paye un volant... En Italie. Alonso a donc du partir seul, à 10 ans, dans la péninsule.

De quoi excuser un peu son comportement.

Pour autant, la course automobile n'a jamais été un sport de pauvres. Il suffit de se souvenir du Grand Prix de France 1938: Manfred von Brauchitsch, vainqueur, se moquait de son équipier Hermann Lang, aux origines modestes. “Champagne pour tout le monde! Et une bière pour Lang!”

A la fin du XIXe siècle, dans les démocraties occidentales, les aristocrates se retrouvent au rang de figurants. Ils s'ennuient et pour passer le temps, ils jouent avec la mort. L'époque voit également les débuts de l'automobile. Nos aristocrates vont donc courir avec des voitures toujours plus rapides, toujours plus chères.

Une liste des premiers pilotes ressemble à un bottin mondain: le marquis Jules-Albert de Dion, le comte Louis Zborowski, le prince Bertrand Marie Ponse François Raphael de Faucigny-Lucingele (alias "prince de Cystria"), le baron Manfred von Brauchitsch, le prince Birabongse Bhanutej Bhanubandh (alias "prince Bira") ou le prince Igor Nikolayevich Troubetzkoy.

La traditions des aristocrates-pilotes se poursuivie en F1 avec Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton (marquis de Portago), le comte Wolfgang "Taffy" von Trips, Jonkheer Carel Pieter Anthonie Jan Hubertus Godin de Beaufort, le prince Jorge de Bagration de Moukhrani, "Johnny" Crichton-Stuart (comte de Dumfries) ou Elio de Angelis.

La haute bourgeoisie se plaisait à imiter l'aristocratie. D'où son irruption dans le sport automobile avec des "fils de" comme James Gordon Bennett, William Henry Vanderbilt, Camille Jenatzy, Laury Schell, André Dubonnet ou Rob Walker (fils de Johnnie.)

Là encore, on en retrouvera beaucoup en F1: les frères Rodriguez, Jim Hall, Niki Lauda, Jacques-Henri Laffite, Ricky von Opel, François Hesnault, Takachiho Inoue, Ricardo Rosset, Pedro-Paulo Diniz, Ricardo Zonta, Zsolt Baumgartner ou Tiago Monteiro.

Les noms cités ci-dessus (liste(s) non-exhaustive(s)) comprennent aussi bien de véritables chicanes mobiles que de grands pilotes. La mise en place des formules de promotion (qui permettent aux pilotes moins argentés de se faire "repérer") ou l'arrivée des sponsors a peu modifié la donne. Si vous voulez aller jusqu'en F1, mieux vaut avoir des parents argentés.

Par ailleurs, à moins d'être riche (ou fans de voitures), la plupart des parents diraient à leurs fils: "C'est bien gentil, tes petites voitures, mais ça ne te paye pas à manger. Alors fais des études, trouve toi un "vrai" travail et ensuite, tu pourras faire vroum-vroum le dimanche!"

Pièce à conviction N°3: Nico Rosberg, l'apatride

Nico Rosberg est le paroxysme du pilote "mondialisé". Fils d'un champion de F1 Finlandais (Keijo "Keke" Rosberg), il est né à Wiesbaden (en Allemagne.) Il a grandi à Monaco, parle français, anglais et allemand, mais baragouine en finnois. Il possède la double-nationalité Allemande et Finlandaise, mais il se considère "Allemand". Notez qu'il n'a couru qu'une saison en Allemagne (2002), en Formule BMW.

Là encore, rien de nouveau.

Au début du siècle, l'Amérique fourmillait d'émigrants de la première génération. D'où la présence de pilote comme les Italiens Ralph de Palma et Dario Resta, le Suisse Louis Chevrolet (plus tard associé à la marque éponyme) ou le Français Gaston Chevrolet (petit frère de Louis.) Des pilotes arrivés aux Etats-Unis pour des raisons personnelles et qui n'ont jamais couru dans leur pays d'origine.

Harry O'Reilly Schell était uniquement Américain par le sang. En 1940, les O'Reilly Schell mère et fils quittent la France pour les Etats-Unis (pour des raisons évidentes.) Ils veulent y engager des Maserati à Indianapolis pour René Dreyfus et René Le Bègue. Leur mécano est l'Italien Luigi Chinetti (futur importateur Ferrari aux USA.) Ce fut un flop car aucune des 5 personnes ne parlait anglais!

La course des Deux Mondes 1958 était une confrontation entre pilotes Européens et Américains, sur leurs voitures respectives, à Monza. En tant que pilote Ferrari, l'Américain Phil Hill s'est retrouvé dans le camp des "Européens" en 1958. Quant à l'Argentin Juan-Manuel Fangio, considéré d'ordinaire comme "Européen", il pilotait exceptionnellement un roadster d'Indycar.

Depuis la fondation du championnat du monde de F1, il y a eu peu d'écuries extra-européennes et la plupart des courses ont lieu en Europe. Dans les années 50-60, des nombreux Australiens et Néo-zélandais vinrent donc courir en Europe.

Les frères Fittipaldi montrèrent la voie de l'exil aux Brésiliens. Au début, seuls les pilotes ayant fait leurs preuves au Brésil "montaient" en Europe. Mais, en 1981, Ayrton Senna fut le premier a courir d'emblée en Grande-Bretagne. Dés lors, de Rubens Barrichello à Bruno Senna, en passant par Felipe Massa, la plupart des pilotes Brésiliens vus en F1 ont peu roulé au Brésil. Certains découvraient Interlagos lors du Grand Prix du Brésil!

Les Japonnais, également éloignés géographiquement, ont longtemps buté sur la barrière de la langue et la méconnaissance des circuits Européens. Dés les années 90, les pilotes nippons partirent en Europe dés la F3. Aujourd'hui, à l'instar des Brésiliens, les Japonais viennent d'emblée chercher fortune en Europe.

Dans les années 90, les championnat Italiens de F3 et de F3000 vont à vau-l'eau. Les meilleures pilotes sont parti vers d'autres pays Européens. Idem pour les Espagnols ou les habitants du Benelux, qui manquaient de championnats nationaux compétitifs.

L'expatriation est devenue la norme. Ce n'est plus le fait d'histoires personnelles ou de population éloignées géographiquement.

Les Français furent les derniers à résister à l'éloignement. De nombreux pilotes comptaient sur Elf ou Renault pour assurer leur avenir. Pas besoin d'apprendre l'anglais! Le résultat? Comptez le nombre de pilotes Français en F1 entre 1996 (lorsque Elf arrêta de sponsoriser des pilotes) et 2005...

Dans les années 90, Yvan Muller et Nicolas Minassian furent les premiers Français à traverser la Manche. Avec l'arrivée de l'Open Nissan (ancêtre de la FR 3.5), certains allèrent timidement de l'autre côté des Pyrénées (notamment Franck Montagny.) Aujourd'hui, de toute façon, il n'y a plus de championnat Français de monoplace. L'expatriation et les cours d'anglais sont obligatoire. Et ce n'est pas un hasard si de nouveau, on voit des Français qui "marchent"...

Pièce à conviction N°4: Jaime Alguersuari, le jeunot

Le pilote Toro Rosso est le plus jeune pilote de l'histoire de la F1. Il est né en mars 1990. Lorsque Michael Schumacher débutait (1991), il portait encore des couches. Lorsque Rubens Barrichello remportait sa première pole position (1994), il ne savait pas lire. Et pourtant, il court contre ces deux pilotes!

Il a remplacé Sébastien Bourdais, qui faisait figure de "vieux" avec des débuts à 20 ans.

De jeunes pilotes, il y en a presque toujours eu en F1. Même si l'ont considérait qu'il fallait de longues années de pratique pour avoir le niveau d'un pilote de Grand Prix. Il suffit de regarder le "top 10" des débutants: Alguersuari coiffe Mike Thackwell (débuts en 1980), Ricardo Rodriguez (débuts en 1961), Fernando Alonso (débuts en 2001), Esteban Tuero (débuts en 1998), Chris Amon (débuts en 1963), Sebastian Vettel (débuts en 2007), Eddie Cheever (débuts en 1978), Jenson Button (débuts en 2000) et Tarso Marques (débuts en 1997.)

Bruce McLaren a remporté, en 1959, un Grand Prix alors qu'il n'avait que 22 ans. Son record a tenu 34 ans, lorsque Fernando Alonso remporta un Grand Prix en 2003.

La différence est que jusqu'à récemment, on débutait en automobile à 18 ans. D'ailleurs, certains championnats n'acceptaient pas les mineurs (des pilotes comme Bobby Rahal ou Rubens Barrichello ont ainsi du utiliser les papiers de leur père!)

Aujourd'hui, on débute de plus en plus tôt. Malgré leur jeune âge, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sébastian Vettel ou Jaime Alguersuari avaient déjà 4 ou 5 saisons en automobile avant d'accéder à la F1.

Où va-t-on? Désormais, les constructeurs "repèrent" des pilotes de karting de 11 ans. Dans les années 90, la Formule Campus (et l'actuelle F4 1.6) avaient une vocation de "sport-étude de la course automobile". Mais la plupart des pilotes débutent à 16, 17 ans en FR 2.0, où on exige d'eux d'emblée des résultats.

En cas de réussite, ça nous donne des pilotes-robots comme Fernando Alonso ou Lewis Hamilton, qui n'ont jamais eu d'enfance et d'adolescence et qui s'expriment uniquement en langage marketing.

Et en cas d'échec?  La F1 ne fait pas de cadeaux. En cas de faux pas, du jour au lendemain, les patrons d'écuries "oublient" votre portable. Ce n'est pas facile à accepter à 25 ans, alors à 20 ans... Prenez Brendon Hartley. Il a quitté sa Nouvelle-Zélande natale à 16 ans pour entrer dans la filière Red Bull, en Europe. A 17 ans, il est champion d'Europe de FR 2.0. A 18 ans, il effectue un premier test chez Toro Rosso. Et à 19 ans, à mi-saison, il est viré par Red Bull pour cause de résultats insuffisants en FR 3.5. En plus, il n'était pas si mauvais que cela: il est davantage un dommage collatéral de la guéguerre entre Red Bull et sa structure F1. Que se passe-t-il aujourd'hui dans sa tête?