Interdiction de brûler de l'huile renforcée

Depuis l'introduction des nouveaux V6 Turbo Hybrides, tout le monde sait (ou croit savoir) qu'au moins 2 motoristes utilisent l'huile de lubrification comme additif au carburant.

En effet, la composition de l'huile est plus libre que celle du carburant. Les pétroliers (et les motoristes comme Mercedes puis Ferrari) ont donc eu l'idée de mettre des additifs intéressants dans l'huile et d'en ponctionner un peu pour booster la puissance. C'est le fameux "bouton magique" utilisé en qualification, mais aussi en course si besoin.

Le règlement n'interdisait pas cela. Et les réservoirs d'huile étaient suffisamment volumineux pour embarquer l'huile nécessaire à la lubrification et un "trop plein" utilisé comme additif au carburant.

Désormais l'utilisation de l'huile comme carburant est interdite et des changements ont été faits dans la définition de la spécification des huiles. Reste à savoir s'il n'y a pas encore un trou de souris dans le règlement. Trou dans lequel s'engouffreront les ingénieurs.

Pénalité de 15 places = fond de grille

Concernant les pénalités de grille, elles changent également. L'an prochain, seules 3 unités de puissance seront autorisées avant pénalité. Si cette règle est stupide et fait exploser les coûts moteurs, elle reste tout de même durcie par rapport à cette saison.

Mais, les pénalités inhérentes au PU évoluent un peu. A partir de 15 places de recul sur la grille, le pilote sera automatiquement rejeté en fin de celle-ci. Ainsi, les 5 premiers de la qualification seront tout de même 20ème lors du départ en cas de pénalité. Autant ne pas prendre part à la qualification et économiser les pneumatiques pour la course.

Cela devrait éviter de lire ou d'entendre que tel ou tel pilote a pris 35 places de pénalité. A noter que si plusieurs pilotes sont rejetés en fond de grille, c'est l'ordre de distribution des pénalités qui déterminera leur ordre.

Poids minimum pour les batteries

Sans doute pour éviter une course à l'armement sur les batteries, la FIA a décidé d'imposer un volume et un poids minimums à ces dernières. Ainsi une technologie hyper chère, mais permettant une densité 2 fois plus importante (donc un poids et un volume deux fois moins importants) ne pourra plus être utilisée. Un peu idiot quand on se veut un "laboratoire" automobile.

Un autre amendement stipule que les tests sur les anciennes F1 ne pourront se dérouler que sur des circuits disposant du FIA Grade 1 ou de la licence 1T. Ces essais, avec des monoplaces de plus de 2 saisons, permettent de faire rouler des pilotes en manque de kilomètres. Mais, il n'y a guère que Lance Stroll pour pouvoir se payer des essais sur les circuits du Grade 1.

Pour les démonstrations, la FIA les limite désormais à 50 km, et avec des pneus Pirelli de démonstration. Ici aussi, il faut utiliser "d'anciennes" F1. La FIA cherche à éviter que les écuries ne testent quelques pièces ou solutions sous couvert de "démonstration".

Renforcer la sécurité...des employés

Au Brésil, des salariés de l'écurie Mercedes se sont fait braquer en se rendant à leur hôtel depuis le circuit d'Interlagos. Coups de feu en l'air et armes pointées sur les têtes, cela a visiblement été "la goutte de trop".

Enfin presque, car de tels faits sont relativement courants chaque année à Sao Paulo et que la FIA délègue à l'organisateur la sécurité. Ainsi, la FIA recommande de prendre des experts privés, d'avoir un groupe de police directement sur le circuit pendant l'événement, etc. Et si la F1 évitait d'aller dans des endroits si peu sûrs ?

Dense le calendrier

Le calendrier de 2018 a également été officialisé. La saison débutera à Melbourne le 25 mars pour se finir le 25 novembre à Abu Dhabi. 21 weekends pour une saison assez dense. Ce qui ne fait pas peur à Fernando Alonso qui hésite à doubler WEC et F1.

Source : FIA, illustration : F1