En 1983, Honda présente son petit coupé CRX. Ses concurrents japonais mettent du temps à réagir. Mais face à son succès il se décident finalement à passer à l'action. Chez Toyota, cette réaction prendra la forme de deux modèles, la Sera pour le marché japonais, et la Paseo / Cynos également vendue à l'export. Nissan lancera de son côté la 100NX en 1989, et Mazda la MX-3 (Eunos 30X, Eunos Presso, Autozam AZ-3) en 1991.

Cette Toyota Sera, un nom très français, apparait donc sur le marché japonais en février 1990. Mais ses origines remontent à la fin de l'année 1987. Toyota expose alors le concept AXV-II (Advanced eXperimental Vehicle) au salon de Tokyo, aux côtés des GTV, EV30 et FXV-II. En plein bio-design ce concept lisse comme un galet s'illustre par sa superstructure entièrement vitrée et ses portes en élytre, ou diédrales. L'effet vitré se traduit aussi par le bandeau continu à l'avant entre les optiques. A l'arrière, un autre bandeau enveloppant intègre les optiques et se prolonge jusqu'aux poignées de portes.

Du concept, la Toyota Sera, retiendra surtout la conception vitrée avec la bulle arrière, et surtout les fameuses portes en élytre. Qui intègrent une petite découpe pour permettre d'ouvrir les vitres, comme sur la Subaru SVX lancée peu de temps après. Ces portes sont l'attrait majeur de la Sera, dont le style est par ailleurs dépourvu de toute expression avec la simplification ou la disparition des bandeaux avant et arrière. Néanmoins, la Sera est la première voiture à proposer des phares de type projecteur. La bulle arrière est réalisée sans structure métallique.

A l'intérieur, la planche de bord est fortement axée autour du conducteur. On note sur la planche trois haut-parleurs. Car la Sera proposait un système audio assez poussé pour l'époque, le SLSS (Super Live Surround Sound) avec ses 10 haut-parleurs, dont 3 sur la planche donc, un dans chaque porte, 4 intégrés dans une "barre de son" à l'arrière, et un caisson de basses dans le coffre. Les haut-parleurs arrière sont motorisés pour projet le son vers l'avant, ou vers la bulle vitrée selon les ambiance du DSP. Autre nouveauté dans ses équipements, un diffuseur de parfum d'ambiance. Les deux places arrière sont séparées par un accoudoir fixe, mais sont rabattables pour agrandir le coffre.

Compacte (3860 mm de long), la Toyota Sera n'est pas à proprement parler une sportive. Globalement basée sur la Starlet (et donc la Paseo qui suivra l'année suivante), elle reçoit un unique moteur 1.5 (5E-FHE) de 110 ch. La boîte est manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

Inspiratrice de la McLaren F1

La Sera est destinée à être vendue dans le réseau "Corolla". En parallèle, la MR est diffusée par le réseau "Vista", et la Paseo le sera ensuite par "Toyopet". Trois séries sont proposées durant la courte carrière, avec près de 75% des ventes du modèle réalisées par la première série... de mars 90 à mai 91. Soit 12000 voitures. Les ventes s'écroulent par la suite, avec 2300 exemplaires de la seconde série (mai 91 à juin 92), dotée d'une nouvelle sellerie. Enfin, la troisième série de juin 92 à décembre 95 ne représente que 1550 voitures. Cette dernière est en fait la plus aboutie, avec airbags avant, ceintures trois points à l'arrière, barres anti-intrusion dans les portes et un troisième feu stop à LED à l'arrière. En 1992, une édition limitée à 21 exemplaires est proposée. Nommée Amlux en référence au showroom géant de Toyota à Tokyo (fermé depuis).

Lorsqu'elle quitte la scène en 1995, 15941 exemplaires en ont été produits. Dont 15852 immatriculés au Japon... Quelques exemplaires quittent donc le Japon (parfois donc sans immatriculation locale) : Australie, Nouvelle-Zélande et Grande-Bretagne. Ce qui permettra ainsi à Gordon Murray qui passait devant une Sera tous les jours de s'inspirer de ses portes pour la McLaren F1... Des portes diédrales qui font désormais partie de la signature de la marque anglaise.

Crédit illustrations : Toyota