C'est en janvier 1990 que Nissan présente la troisième génération de sa compacte Pulsar/Sunny N14 (Pulsar étant la dénomination de la Sunny dans les pays à conduite à droite), au style plus rondouillard et consensuel que l'ancien modèle, et dont l'objectif est de venir sérieusement concurrencer les compactes européennes. Dès ses débuts, la déclinaison GTI est reconduite, mais cette fois uniquement en carrosserie trois portes, et non plus en coupé comme sur la génération précédente (B12).

Animée par un quatre cylindres seize soupapes de 143 chevaux et dotée en série d'un différentiel à glissement limité, la Sunny GTI était déjà à la hauteur de la concurrence de l'époque, Renault Clio 16S et Volkswagen Golf GTI en tête. Mais Nissan avait d'autres ambitions pour sa compacte, comptant sur elle pour briller en championnat du monde des rallyes.

La Lancia Delta Integrale en ligne de mire

Dans la discipline, c'est jusqu'alors la 200 SX (ou Silvia sur ses terres natales) qui porte les espoirs du constructeur japonais. Mais en-dehors du rallye Safari, où le coupé accroche une seconde place au classement général, Nissan subit tout comme Mazda ou Mitsubishi l'outrageuse domination de Lancia et de sa Delta Integrale. Dans le clan nippon, seul Toyota avec la Celica GT-Four parvient à rester au contact de l'insolente italienne...

Avec la Sunny en version trois portes, Nissan possède une voiture au gabarit idéal pour aller chasser sur les terres de la Delta. Comme le prévoit la réglementation du Groupe A, 5 000 exemplaires de série doivent être fabriqués afin que la Sunny obtienne le blanc-seing de la FIA pour s'engager dans la catégorie. Décision est donc prise de créer une version plus radicale que la GTI, dotée d'un turbo et de quatre roues motrices : ce sera la GTI-R.

Une mécanique et une transmission évoluées

Motorisée par le quatre cylindres turbocompressé de deux litres de cylindrée répondant au doux nom de code de SR20DET (que l'on retrouvera plus tard en version dégonflée sur la 200 SX S13), la petite Sunny développe 227 chevaux dans sa version japonaise et 220 pour celle commercialisée sous nos latitudes, la perte étant due à la cartographie revue pour accepter un indice d'octane inférieur en Europe (RON 95).

De plus, la GTI-R adopte une transmission intégrale à trois différentiels (système ATTESA), ainsi qu'une boîte de vitesses à cinq rapports dont les synchros sont doublés. Le système ATTESA, contrairement à celui équipant la Skyline GT-R, est ici entièrement mécanique, et reporte par défaut 50% de la puissance sur chacun des essieux. Toutefois, en cas de perte de traction sur l'un ou l'autre des trains, l'action combinée des différentiels et du viscocoupleur central reporte la puissance non utilisée sur l'autre.

Tout ceci permet de propulser les 1 300 kilogrammes de l'ensemble à près de 230 km/h en pointe, l'exercice du 0 à 100 étant bouclé pour sa part en 6,4 secondes selon les mesures prises à l'époque par la presse spécialisée. Et la version japonaise serait capable de boucler le même exercice en 5,7 secondes selon les tests effectués par le célèbre média nippon Best Motoring..

Une esthétique façon Goldorak, mais une botte secrète de gentleman....

En matière d'esthétique, Nissan est allé sur la Sunny GTI-R encore plus loin que Mazda et sa 323 GT-R. Le capot est généreusement bombé et arbore trois entrées d'air : deux sur les côtés qui encadrent une monumentale 'bouche' centrale, au dessin proche de la râpe à fromage, ayant pour but d'alimenter en air l'échangeur situé au-dessus du moteur.

De façon tout aussi ostentatoire, le hayon reçoit un énorme aileron tandis que les autocollants ABS qui s'affichent fièrement sur les flancs comme sur beaucoup d'autres japonaises des années 90 rappellent la présence du dispositif sur l'auto. Enfin, si la deuxième série exhibe un badge Nissan sur sa calandre, les premiers modèles ont quant à eux reçu l'insigne de la marque Prince, marque absorbée par Nissan en 1966 et premier constructeur japonais à s'engager en rallye en 1952.

Intérieurement, noir c'est noir, et l'on ne peut pas vraiment dire que cela respire la gaieté ou la sportivité, même si les sièges de type semi-baquets rappellent la vocation compétition de la GTI-R. Contrairement à ses rivales dans le civil, la Sunny a le bon goût de s'équiper de trois manomètres (température, pression et température d'huile) afin de pouvoir jauger en toutes circonstances la santé de la mécanique. Quant au volant à trois branches, il arbore soit le logo Nissan comme sur le cliché ci-dessus, soit un insert rouge siglé GTI-R. Petite coquetterie en cas d'intempéries, le conducteur peut trouver un parapluie caché dans un logement situé dans la contre-porte !

Beurre ou ordinaire ? Avec ou sans supplément Nismo ?

A noter qu'il existait au Japon deux versions de la Pulsar : la RA, qui correspond à notre Sunny GTI-R et dont la dotation de série comprend l'ABS, les vitres et rétroviseurs électriques et la climatisation, et la RB qui se voit amputée de ses sièges semi-baquets, de ses jantes en alliage léger à sept bâtons et des équipements de confort mentionnés ci-dessus pour un gain de poids de 30 kilogrammes. En revanche, cette dernière est équipée d'une boîte de vitesses aux rapports plus courts et d'un différentiel à glissement limité, en remplacement du différentiel ouvert de la RA.

Enfin, une toute petite série de 21 Pulsar GTI-R Nismo a existé, munie d'origine d'un arceau de sécurité ainsi que de baquets et de harnais siglés du célèbre préparateur. Cette rarissime version bénéficiait également d'élements repris du modèle de compétition, notamment au niveau de ses différentiels à glissement limité et de ses suspensions. Extérieurement, elle reprenait le schéma de couleurs utilisée sur la GTI-R courant officiellement en groupe A.

Tarifée 180 000 francs chez nous, la Sunny GTI-R peinera cependant à convaincre la clientèle potentielle, d'autant que le manque de résultats en compétition la dessert en matière d'image. Aux mains du suédois Stig Blomqvist, son meilleur résultat sera une troisième place au rallye de Suède en 1992 durant la dernière année où la Sunny sera engagée en championnat du monde. Au rang des pilotes qui l'auront menée en spéciale, on comptera aux côtés du Stig le futur quadruple champion finlandais Tommi Makinen, le docteur François Chatriot ou encore le belge Grégoire de Mevius, qui remporta à bord d'une Sunny le championnat du monde Groupe N en 1992.

L'oiseau rare...

Au total, il se serait vendu entre 12 et 15 000 Pulsar GTI-R et 1 000 Sunny avant l'arrêt de sa production en 1994. Concernant plus particulièrement la Sunny, elles n'a été vendue officiellement que dans certains pays : Royaume Uni, Allemagne, France, Pays-Bas, Islande et Italie.

Même en l'absence de chiffres officiels, il est probable qu'à peine une centaine d'exemplaires aient trouvé preneur par chez nous. Et entre les Sunny qui ont continué ou terminé leur vie en rallye et celles préparées de façon plus ou moins profonde, trouver aujourd'hui une GTI-R entièrement d'origine relève de l'exploit...

Illustrations : Nissan