C’est en mai 1974 qu’est présenté la Volkswagen Golf. Celle-ci, dessinée par l’italien Giorgietto Giugiaro, est signe de renouveau pour le constructeur allemand, enfermé dans la monoculture de la Coccinelle (Volkswagen ne se doute pas encore qu’il va plonger dans une longue période de monoculture Golf). A l’IAA de Francfort en 1975 apparaît la version GTI à hautes performances : 1,6l de 110ch (pour un poids de 810kg), 0 à 100km/h en 9,5s et vitesse maxi de 185km/h. La commercialisation intervient en juin 1976 et la réputation du modèle monte très vite.

Outre le lancement de la Golf GTI, 1976 voit aussi la naissance du groupe PSA, fusion de Peugeot et Citroën. En 1977, le patronyme GTI (non déposé par Volkswagen qui n’a pas fait la même erreur par la suite avec TDI…) apparaît pour la première fois sur la CX, qui adopte l’injection électronique sur le moteur 2400 (en fait d’une cylindrée de 2,3l). Avec 128ch, la CX GTI est considérée comme sportive et elle offre des performances d’un bon niveau pour l’époque, avec notamment une vitesse de pointe de 191km/h. En octobre 1984, la CX GTI gagne un 2,5 injection de 168ch. Vitesse de pointe : 220km/h. Un modèle qui restera dans les mémoires avant tout du fait de sa pub réalisée par Jean-Paul Goude pour la célèbre agence RSCG.

C’est en 1984 que Peugeot commence à s’approprier le badge GTI. Celle qui aura le plus de renom est la 205. A ses débuts, la 205 GTI est dotée d’un 1,6l à injection électronique développant 105ch. Dès le début de 1985, Peugeot-Talbot Sport propose un kit optionnel qui permet de pousser la petite sportive 125ch. L’année suivante, la GTI de série passe à 115ch. Le cabriolet CTI apparaît la même année, avec le même moteur. C’est en 1987 qu’apparaît celle qui fait la légende de la 205 GTI : la 1,9l de 130ch. En 1988, toute la gamme 205, y compris la GTI, subit un léger restylage. Les nouvelles normes de pollution de 1993 signent le glas de la version 1,6l alors que la version 1,9l régresse à 122ch. En 1996, la production est arrêtée. Autre temps, autre mœurs… Si aujourd’hui les modèles puissants sont presque cachés dans les catalogue et publicités (à l’exception notable de la Mégane RS portée sur le petit écran par Fernando Alonso), ce n’était pas le cas dans les années 1980. Je ne résiste pas à la tentation de vous faire partager ces deux publicités, très James Bond dans l’âme.

Peugeot ne limite pas l’appellation GTI à sa 205. Toute la gamme ou presque y passe. En 1984 apparaissent donc aussi les 505 GTI (avec un 2,2l injection de 130ch), disponible jusqu’en 1984 en berline ou en break et la 604 GTI, recevant une version 2,8l du V6 PRV. Ces deux modèles passent plus inaperçus dans la gamme que la 205, qui est en plus portée au plus haut par les succès de la 205 T16 en Groupe B, puis à Pikes Peak et enfin au Dakar.

Politique de groupe oblige, Citroën use également du GTI. Dès 1985, une Visa GTI fait suite aux Visa Sport et Chrono des millésimes précédents. Elle reprend le 1,6l 105ch de sa cousine sochalienne mais se montre un peu moins performante qu’elle, poids légèrement plus élevé et aérodynamique moins soignée obligent. Là encore, l’agence RSCG fait des merveilles, Séguéla ayant réussi à se réserver rien moins que le porte-avion Clémenceau pour le tournage de son spot.

Malgré sa vocation de sage familiale, Citroën n’a eu de cesse de vouloir donner une image sportive à la BX. Comme l’idée de se tirer dans les pattes en rallye entre marques sœurs n’est pas nouvelle chez PSA, Citroën a engagé la BX 4TC en groupe B, alors que la 205 T16 était au faîte de sa gloire.

Ce fut un bide retentissant, sportivement et commercialement (seuls 75 des 200 exemplaires requis pour l’homologation ont été vendus). En même temps est apparue la BX Sport (126ch), série limitée à 2500 exemplaires préparée par Danielson (qui s’occupait aussi des 505 engagées en championnat de production). C’est en 1986 qu’apparaît une BX GTI de puissance voisine de celle de la Sport dont elle prend la relève, mais d’un tempérament un peu plus sage.

Qu’à cela ne tienne, la BX GTI 16s qui arrive en 1987 promet des performances canon avec le nouveau 1,9l multisoupapes de 160ch dont elle est la première à disposer. 0 à 100km/h en 7,9 et vitesse de pointe de 218km/h. En 1989, la GTI 16s reçoit le renfort d’une version 4x4 à différentiel Torsen. Puis, comme pour la 205, les normes de pollution de 1993 obligent la BX GTI à se catalyser et sa puissance descend à 148ch dans l’histoire. Quant à la première publicité pour ce modèle, elle ferait sourire aujourd’hui…

En 1986, celle qui aurait dû s’appeler Talbot Arizona intègre la gamme Peugeot sous le nom de 309, suite à la mise à mort de Talbot par PSA. En 1987, celle-ci reçoit le 1,9l 130ch de la 205 GTI et prend tout naturellement l’appellation 309 GTI. En 1989, la 309 GTI 16s fait son apparition avec le 1,9l 160ch de la BX GTI 16s. Comme elle, sa puissance descend à 148ch en 1993. Il s’agit là de la dernière utilisation du badge GTI chez PSA. Sous nos contrées tout au moins…

Car le peuple d’irréductible que sont les Britanniques aiment encore et toujours les GTI ! En Belgique et en Angleterre, les 306 S16 et Citroën ZX Volcane conservent donc le badge mythique. En France, c’était un temps où les brigades autoroutières roulaient encore français, avec justement des 306 S16, remplacées par les trop fameuses Subaru.

Il en fut pareil des 206 et 207 RC (en hommage à la 206WRC), qui s’appellent GTI sur certains marchés d’export, Royaume-Uni en tête. Aujourd’hui, tout cela semble bel et bien fini…

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