Les clones Opel Movano et Renault Master font peau neuve en ce début d’année. Les deux compères arrivent dans un segment littéralement ravagé par la crise qui touche entreprises et constructeurs automobiles (-28% en Europe l’année dernière) et devront donc faire montre de sérieux arguments pour tenter de convaincre des acheteurs encore très frileux au remplacement de leurs camionnettes.

Les deux fourgons pourront donc commencer par compter sur leur «gueule» commune pour convaincre. Fruit d’un travail de design commun entre les deux marques, les Movano et Master reprennent des gênes de leurs devanciers, comme le décrochage de la base des vitres arrière, mais reçoivent une face avant tout à fait inédite où seule la calandre permet de différencier l’utilitaire allemand de son cousin français. Les grands feux verticaux donnent une «bouille» sympathique aux camionnettes sans pour  autant en oublier les aspects pratiques, comme les marchepieds intégrés au bouclier avant pour permettre d’accéder facilement au pare-brise lorsqu’il s’agit de le nettoyer.

Rien de révolutionnaire, certes, mais de petites attentions que sauront apprécier les utilisateurs.

Ce qui est plus révolutionnaire en revanche, c’est que pour être surs de ratisser large en terme de clientèle potentielle, les nouveaux Master et Movano sont désormais disponibles en traction comme en propulsion, au choix. Trois longueurs d’empattements (de 3,18 à 4,33m) sont proposées sur les fourgons tôlés, quatre longueurs totales (de 5,05 à 6,85m), trois hauteurs de toit (de 1,7 à 2,14m), et quatre charges utiles (de 2,8 à 4,5 tonnes). Si l’on y ajoute les châssis cabine, plancher-cabine, double cabine, combi et la possibilité d’opter pour des roues arrière jumelées sur les versions propulsions, l’éventail de possibilités offertes par les Movano et Master est de près de 300 variantes. Il y en a donc vraiment pour tous les goûts et tous les besoins.

Sous le capot, on retrouve un bloc mis au point exclusivement par Renault. D’une cylindrée de 2,3 litres, il est proposé sous trois variantes dans les Master et Movano : 100, 125 ou 145 chevaux. Baptisé dCi chez Renault, il reçoit logiquement les initiales CDTI sous le capot des véhicules de la marque d’Outre-Rhin. Particularité : il est placé longitudinalement dans les versions à propulsion et transversalement dans les versions traction.

C’est également le constructeur français qui se charge de l’assemblage de l’une et l’autre version, dans son usine de Batilly (54).

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