Après l’essai de Nicolas d’une version diesel qui fera le gros des ventes, nous avons voulu tester la dernière mouture de l’Astra dans sa version essence la plus musclée (pour l’instant). Il s’agit de la version 180ch, dotée d’un 1,6 turbocompressé. De quoi faire face, sur le papier du moins, à la Mégane TCe 180, qui peut désormais bénéficier de ce moteur avec toutes ses carrosseries, dans la toute nouvelle finition GT.
Après l’essai de Nicolas d’une version diesel qui fera le gros des ventes, nous avons voulu tester la dernière mouture de l’Astra dans sa version essence la plus musclée (pour l’instant). Il s’agit de la version 180ch, dotée d’un 1,6 turbocompressé. De quoi faire face, sur le papier du moins, à la Mégane TCe 180, qui peut désormais bénéficier de ce moteur avec toutes ses carrosseries, dans la toute nouvelle finition GT.
Extérieurement, cette Astra reste sobre. Peu de choses la distinguent des autres Astra à l’exception du badge Turbo sur le hayon. On retrouve donc une ligne assez sage mais bien proportionnée, fortement inspirée par sa grande sœur Insignia. A noter que cette Astra est un grand gabarit, tutoyant les plus longues du segment.
Il est toutefois bien dommage que cet espace ne se retrouve pas à l’intérieur. La plate-forme de l’Astra est certes très modulable sur le plan industriel mais cela se fait au détriment de l’architecture. D’ailleurs, le 1,6 turbo semble complètement nager sous son capot. Il y a certes des 2,0l CDTI à caser dans ce même berceau mais la place perdue est assez impressionnante. On se retrouve donc avec une voiture encombrante en ville mais pas plus spacieuse que ses concurrentes plus compactes.
Comme le soulignait Nicolas, la planche de bord semble très proche de celle de l’Insignia. D’un dessin assez complexe, elle est assez agréable à l’œil, sans toutefois présenter aussi bien que celle d’une Mégane ou d’une Golf. La finition, qu’il s’agisse du choix des matériaux ou des assemblages, se situe dans la moyenne de la catégorie. Si on est perdu au départ dans cette forêt de boutons, force est de reconnaître que ceux-ci sont bien placés. On ne peut tout de même s’empêcher de penser qu’il est possible de faire plus simple.
L’important est tout de même ce qui se passe derrière le volant. Le ressenti peut être modifié assez notablement en choisissant un des trois modes proposés par le châssis à amortissement piloté Flexride. Le mode par défaut se veut un compromis entre confort et efficacité. Question amortissement, cela s’avère très convainquant. Pour la direction, celle-ci s’avère trop légère pour retourner suffisamment d’informations en conduite dynamique mais se montre agréable en ville. Toutefois, les ralentisseurs et autres pavés défoncés ont trouvé leur maître en la personne du mode Tour. Celui-ci s’avère un régal en ville. La direction devient très légère pour plus de facilité et l’amortissement boit l’obstacle tel le Bibendum. Un confort de très haut niveau (même avec des jantes de 19 pouces), presque digne de la suspension Hydractive Citroën.
Mais le turbo de notre Astra se doit d’être utilisé avec le mode Sport si on veut le cravacher. Détail amusant, l’éclairage des compteurs se teinte alors de rouge. L’accélérateur devient plus chatouilleux alors que la direction se raffermit. Celle-ci manque tout de même de retour d’information pour convaincre réellement. L’amortissement plus ferme en mode sport garantit un très bon maintien de caisse, quel que soit l’état de la route, alors que l’adhérence élevée, associée à un équilibre très neutre, permet des vitesses de passage en courbe plus qu’honorables. Ce châssis est une réussite indéniable, mariant confort et efficacité selon les désirs de son conducteur.
Malheureusement, tout n’est pas à la hauteur. A commencer par la direction qui ne renseigne pas assez sur l’adhérence de l’auto. Le pire étant la réponse de l’accélérateur, qui n’a jamais su nous convaincre sur les deux modèles testés. Le premier donnait l’impression d’impuretés dans l’essence dès lors qu’on n’accélérait pas plein gaz (Opel m’a signalé avoir reprogrammé le boîtier électronique après mes remarques à ce propos). Sur le deuxième testé, la chose était moins flagrante mais tout de même désagréable, se manifestant principalement en ville, en conduite coulée.
Reste les caractéristiques de ce moteur, qui est tout de même l’objet de cet essai. S’il était doté d’un accélérateur correctement calibré, il s’avèrerait très agréable en ville, car souple et silencieux. Mais attention, silencieux ne veut pas dire atone. Il distille une discrète petite sonorité rauque des plus agréables. Reste qu’en conduite dynamique, il semble un peu aseptisé et peine à enthousiasmer le pilote, déjà isolé de la route par les ressentis de l’accélérateur et de la direction.
Assez agréable, cette Astra souffle tout de même le chaud et le froid. Si son châssis séduit, il en est tout autrement de son rapport encombrement/habitabilité. Quant aux sensations de conduite, elles ne se prêtent pas à une conduite sportive, bien que cette Astra soit assez efficace. Mais surtout, la mise au point de l’électronique semble à revoir. D’une part parce que la réponse de l’accélérateur n’a rien de naturelle (et ce sur les deux modèles testés), d’autre part parce que le premier des deux modèles essayés (un des premiers tombés de chaîne) a révélé un certain nombre de dysfonctionnements. Question tarif, cette Astra s’avère très bien placée. A 22 200€, elle s’affiche 4 000€ de moins que la Mégane GT TCe 180 directement comparable. Quant à la consommation, elle s’élève à 10l/100km de moyenne sur autoroute et monte assez facilement à 13l/100km en ville.
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