Un mythe, une icône... depuis sa création la Porsche 911 fascine. L'appellation 911 lancée en 1964 a traversé les âges et les époques. De nombreuses versions (964,993,996 et 997) se sont succédées sous cette dénomination commune. Au banc d'essai aujourd'hui, la dernière révision de la Porsche 911: la 997 phase II!

C'est sûr un parcours regroupant autoroute, route et circuit que nous avons eu l'occasion de conduire cette 911 4S Cabriolet. Un parcours varié qui nous a permis de tester la voiture dans diverses conditions.

Le prise de contact avec la voiture se fait sur un parking. Au premier coup d'œil, certaines des modifications esthétiques sont frappantes. La modification des feux arrières, plus fins, la présence du bandeau rouge qui rappel les anciennes générations 964, ou encore 993. D'autres sont plus discrètes, comme l'agrandissement des entrées d'air du bouclier avant. On remarquera aussi l'apparition de la technologie LED... initiée précédemment sur un véhicule concurrent: l'Audi R8. La finition intérieure est toujours de grande qualité. Un mélange de sportivité avec le volant 3 branches, et de luxe avec du cuir un peu partout. Le nouveau système de communication Porsche (PCM), s'intègre parfaitement dans la console centrale. D'une prise en main un peu complexe, il manque de précision. En effet, si l'on suit scrupuleusement à l'écran la flèche schématisant la voiture sur la carte, il n'est pas rare de rater un embranchement pour cause de mauvaise appréciation de la distance réelle. Il est par contre très complet et combine aussi un système de téléphone intégré. Côté design intérieur, le seul bémol réside dans le tunnel de transmission en plastique dur pas vraiment au standing du reste de la voiture.

Côté mécanique, Porsche nous apporte deux nouveautés. Tout d'abord au niveau du moteur. Les ingénieurs allemands ont fait beaucoup de travail sur le fameux flat 6. Pour preuve, sans augmenter la cylindrée, le moteur de notre 4S gagne 30 chevaux, tout en diminuant sa consommation et les émissions de CO2. Ce tour de force a été rendu possible grâce à la combinaison de plusieurs innovations. Le DFI (Direct Fuel Injection) qui permet d'optimiser l'injection d'essence dans la chambre de combustion, du système VarioCam plus qui régule le fonctionnement du moteur tout en diminuant les émissions, de l'allégement du bloc moteur et de la réduction du nombre de pièces en mouvement. Des changements qui permettent à la 911 de passer notamment la norme EU5.

Mais la plus grande innovation vient sûrement de l'apparition d'une boîte automatique de dernière génération. La boîte PDK (Porsche Doppelkupplung... ne me demandez pas la traduction) est une boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports. Le deux embrayages permettent d'améliorer la vitesse de passage des rapports, ainsi que de diminuer la perte de puissance que l'on peut rencontrer sur le boîtes automatiques classiques.

Ce double embrayage, relie les "deux boîtes" via deux arbres de commande indépendants concentriques, qui transmettent le couple moteur en alternance et sans interruption. Ainsi, le rapport directement supérieur étant en attente, le changement de vitesse peut se faire en douceur. Pendant que le couple moteur se transmet par l'intermédiaire d'un des deux embrayages fermés, l'ouverture du deuxième permet la présélection d'un rapport adapté sur l'autre boîte. Une boîte possède les rapports pairs tandis que l'autre possède les rapports impairs et la marche arrière.

Le changement de vitesse peut se piloter soit par le levier, soit à partir de boutons placés sur le volant. Un pression sur un bouton pour monter un rapport, et une traction sur la palette au dos du volant, pour abaisser les vitesses. Ceux-ci se situent des deux côtés du volant. On peut donc indifféremment utiliser la main droite ou gauche.

Dans la théorie la boîte PDK annonce un grand plus face à l'ancienne boîte Tiptronic. Mais qu'en est-il dans la réalité...

La suite: Essai Nouvelle Porsche Carrera 4S Cabriolet: Comportement routier (2/2)

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