Le jour d’après

Ça ne vous a pas échappé : il s’est passé beaucoup de choses chez Fiat depuis deux ans et la décision de venir au secours de Chrysler après les graves troubles rencontrés dans un contexte de crise. Plus question de gaspiller des sous désormais pour Sergio Marchionne qui n’hésite pas à multiplier les synergies entre les différentes marques de ce nouveau groupe italo-américain. Quitte à faire jaser les puristes qui découvraient récemment un étonnant Freemont transalpin et surtout, une nouvelle gamme Lancia très largement reprise du catalogue Chrysler avec les Thema et Voyager. Pour cette nouvelle Ypsilon, la démarche a été différente par rapport aux deux modèles cités précédemment : le développement de l’auto était lancé bien avant la décision de racheter Chrysler. En revanche, cette décision a entraîné un retard de la sortie de l’auto, expliqué par la volonté d’y apporter quelques modifications importantes compte tenu des marchés où elle sera finalement commercialisée dans le monde.

Il suffit d’observer cette nouvelle Ypsilon de face pour comprendre l’objet de ces modifications tardives : rendre l’auto visuellement capable de s’insérer dans la gamme Lancia, mais aussi celle de Chrysler. Oui, en France nous ne la connaîtrons que sous le badge Italien mais les Anglais ou les Irlandais iront chez Chrysler pour en acheter une, sans oublier un marché américain devenu plus demandeur en voitures compactes ces dernières années et où le badge Chrysler s’imposera aussi.

Extérieurement, on note donc immédiatement cette calandre moins caractéristique que son prédécesseur. Une calandre qui respecte les codes de style Lancia, mais qui ne choquera sans doute pas non plus lorsque le badge Chrysler sera apposé sur l’auto. Un détail de style qui est sans doute à l’origine de l’accueil plutôt mitigé lors du salon de Genève où la voiture était visible pour la première fois. Pour autant et une fois habitué à ce faciès légèrement déroutant, la voiture ne semble pas ratée sur le plan esthétique ( question de goût, certes ). L’ensemble paraît équilibré et la finition bicolore ( disponible gratuitement à partir du niveau de finition « Platinum » lui convient toujours aussi bien. Les poignées de portes arrière cachées derrière les vitre lui donnent un look de trois portes et son look est celui d’une petite citadine italienne tendance féminine, un peu comme la Fiat 500 avec laquelle elle partage d’ailleurs sa base technique.

Moelleux

En arrivant à l’intérieur, on remarque d’abord un habitacle plutôt spacieux à l’avant ( le bilan est moins bon à l’arrière avec une garde au toit réduite ) à la physionomie presque évocatrice de celle d’un monospace urbain. Le levier de vitesses est positionné haut et l’agencement rappelle celui de la Fiat 500 mais l’ensemble parait plus premium. On change d’avis en regardant en détail cet intérieur. La finition est vraiment décevante sur certains points, comme au niveau de cette console centrale qui se tord littéralement dès qu’on la touche un peu trop fort. Pareil pour la casquette du ( joli ) ensemble central des compteurs. C’est net, la fabrication est loin de celles des concurrentes du segment B premium comme la Mini ou l’A1, mais ce n’est de toute façon pas l’objectif de cette nouvelle Ypsilon (on y reviendra plus bas ).

Il est alors temps de démarrer le moteur, dont la sonorité unique nous rappelle tout de suite qu’il s’agit là du fameux TwinAir déjà vu sur la 500 il y a quelques mois. La commande de boite étonne par sa mollesse dans son débattement, tout comme les suspensions qui sont vraiment loin de la raideur de certaines autos du segment B. Ypsilon est très souple en amortissement, un bon point niveau confort, un peu moins en comportement dynamique où quelques mouvements de caisses se font vite ressentir en plus d’un train avant très sous-vireur dès qu’on hausse le rythme sur les routes sinueuses derrière St-Tropez. Le petit bicylindre essence de 85 chevaux surprend par un rupteur placé à seulement 6000 tours / minutes, obligeant à changer très tôt de vitesses. Ses performances sont suffisantes pour une utilisation urbaine. Pour rouler plus loin, il vaudra mieux se tourner vers le 1,3L diesel de 95 chevaux. Ainsi motorisée, l’Ypsilon est bien plus performante et nous a semblé présenter un caractère différent de la TwinAir, y compris au niveau de l’amortissement, plus ferme. A vérifier lors d’un essai plus poussé que cette première prise en main sur la Cote d’Azur.

Le juste prix ( vraiment )

La nouvelle Ypsilon possède toujours une petite bouille excentrique qui la place presque naturellement dans la catégorie des citadines premium qui se la pètent. En fait, non : la lecture de la grille des tarifs est une bonne surprise puisque les prix pratiqués par Lancia sont bien en dessous de ceux d’une Mini, d’une Audi A1 ou d’une Citroën DS3. En fait, l’Ypsilon se place carrément dans le groupe des plus abordables du segment B avec un ticket d’entrée à 12 500 euros en version quatre cylindres 1,2 litres 69 chevaux et un rapport prix / équipement plutôt serré quelque soit la finition retenue ( Silver, Gold, Platinum, Platinum+ ).

Non, l’Ypsilon n’est pas une de ces citadines premium au tarif élitiste et la finition présumée irréprochable. Mais elle est une citadine au style très distinctif et aux tarifs serrées. Elle conserve également une petite touche de cette patte italienne qui devrait lui autoriser une bonne percée dans les centres-villes européens… Même si ce sera parfois sous le blason Chrysler !

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Essai Lancia Ypsilon - Modèle 2011 par leblogauto