Après la découverte du comportement de la berline hybride Honda Civic IMA, intéressons-nous à la technique. Le moteur thermique, un treize cents, est aidé dans son travail par un groupe électrique. La Honda utilise la technologie mild-hybrid que lon pourrait traduire en français par « semi-hybride ». Ici, impossible de faire démarrer la voiture rien quen électrique. Voilà pourquoi, on parle plus dassistance électrique. Doù le nom de IMA (Integrated Motor Assist).
Le moteur à combustion de la Civic IMA est un nouveau moteur i-VTEC 1,3 litre de 70 kW (95 ch) à 6000 tr/min optimisé pour réduire les frottements. Il est aidé par un moteur électrique de 15 kW (20 ch), 1,5 fois plus puissant que celui de la Civic IMA précédente. Ensemble, ses deux moteurs délivrent une puissance de 115 ch et un couple de 167 Nm à 2500 tr/min. En réalité, le moteur thermique développe seul 123 Nm à 4500 tr/min et le moteur électrique 103 Nm entre 0 et 1160 tr/min.
Honda nous promet que la Civic IMA a des performances dignes dun 1800. Il est clair quau niveau des prestations, ce nest pas totalement usurpé. Même si on parlera davantage dun « petit » 1800. La berline japonaise hybride peut rouler à 185 km/h et passer de 0 à 100 km/h en 11,5 s. Le constructeur loue aussi la consommation de son hybride. La moyenne mixte est de 4,6 litres aux 100 km. Mais cest surtout la consommation urbaine quil faut surveiller : 5,2 litres seulement. Pour une émission moyenne de 109 g de CO2 par km. Par contre, si le petit 1300 se comporte presque comme un 1800 avec un appétit de moineau, on est pénalisé par un niveau sonore désagréable en accélération et à grande vitesse, même légale.
Il faut aussi signaler que la transmission manuelle de la précédente Civic IMA a laissé la place à une boîte à variation continue CVT. Très agréable à lusage, ce type de boîte a souvent la fâcheuse tendance à faire monter le régime à des valeurs élevées lorsquil faut relancer la mécanique. Doù le bruit ! À vitesse stable, ou raisonnable, le confort sonore est bien meilleur. Honda explique dailleurs que cette nouvelle CVT est conçue pour « fournir un rapport de démultiplication permettant daméliorer laccélération et de minimiser le régime moteur à grande vitesse ». On ne va pas aller contre cette affirmation. Dautant que comme toute variation continue, les passages de « rapports » sont doux et sans accrocs.
Alors, comment fonctionne cette Civic IMA ? Tout dabord, pour ceux qui ne le sauraient pas encore, on ne branche pas son hybride sur la prise de sa cuisine pour la recharger. La batterie récupère lénergie générée par les décélérations et, surtout, les freinages. Le moteur i-VTEC dispose de trois phases. Il utilise également trois lois de fonctionnement hydrauliques pour coupler et débrayer un ensemble à cinq culbuteurs. Dès lors, il offre trois calages de soupapes en fonction des conditions de conduite. Pour un meilleur rendement, le moteur à combustion comprend un système i-DSI (intelligent Dual and Sequential Ignition) caractérisé par un allumage double et séquentiel, piloté en fonction des conditions de conduite.
Lorsque le véhicule est immobile (aux feux, au stop ou dans les bouchons), le bloc thermique est arrêté et la consommation de carburant est nulle. Le « Stop and Go ». Lorsque lon démarre, le moteur fonctionne en mode de calage de soupapes à faible vitesse, avec l'assistance du moteur électrique. Si le conducteur roule à une faible vitesse, constante, les soupapes des quatre cylindres du moteur sont fermées et la combustion interrompue. Seul le moteur électrique propulse le véhicule. Cest dailleurs lunique moment où le moteur électrique se charge seul du mouvement de la berline. Mais cela se passe assez rarement. Plus courantes, laccélération douce et la vitesse constante élevée. Dans ces cas, le moteur à combustion propulse le véhicule en mode de calage de soupapes à faible vitesse. Si on accélère plus énergiquement, le thermique fonctionne en mode de calage de soupapes à grande vitesse, avec l'assistance du moteur électrique. Enfin, en décélération, les soupapes des quatre cylindres du moteur sont fermées et la combustion interrompue. Les cylindres sont hermétiquement fermés pour diminuer les pertes par pompage causées par l'aspiration du moteur. En même temps, le moteur électrique récupère la quantité maximale d'énergie libérée pendant la décélération et la stocke dans la batterie.
Cest donc en freinant que lon recharge sa voiture. Ces freins sont commandés de manière hydraulique pour répondre efficacement et sadapter à la pression sur la pédale. En outre, le climatiseur est équipé d'un compresseur hybride entraîné soit par la courroie auxiliaire du moteur thermique soit électriquement. Lorsque le moteur thermique tourne au ralenti ou est à larrêt en phase dauto-stop, le compresseur est alimenté électriquement, si un refroidissement rapide est nécessaire, il est alimenté de manière combinée, électriquement et mécaniquement. Lorsque la température est stable, il fonctionne seulement électriquement afin d'améliorer le confort et les économies de carburant.
Au final, comme on la déjà évoqué dans la première partie de cet essai, le bilan est quelque peu mitigé. Au niveau du design, pourquoi Honda na-t-il pas choisi doffrir au monde le style de son modèle européen pour sa voiture hybride ? Au lieu de cela, nous avons droit au modèle américain nettement moins extravagant. Ceci dit, la Civic Hybrid pour lEurope a une calandre légèrement retravaillée notamment au niveau de loptique des phares. Ensuite, si le système IMA sest nettement amélioré, on regrette de ne pouvoir profiter pleinement du groupe électrique dans les zones 30 et en ville. Le moteur thermique fonctionnant 99 % du temps de conduite en mouvement. Lélectrique est donc essentiellement là pour aider le groupe à combustion et diminuer la consommation. De quoi permettre à une voiture de ce gabarit de se contenter dun 1.3 sous le capot.
En France, la Honda Civic IMA se vend à 23.990 euros contre 22.900 euros en Belgique.
Sites constructeur : France Belgique
Photos : Honda
