Pour commencer l’essai, je décide de choisir l’Abarth. Celle-ci (en version standard) m’avait laissé un bon souvenir après une prise en main lors de ma visite de la concession de Mérignac. Je m’attends donc à un comportement sain et amusant, associé à un moteur agréable.
Pour commencer l’essai, je décide de choisir l’Abarth. Celle-ci (en version standard) m’avait laissé un bon souvenir après une prise en main lors de ma visite de la concession de Mérignac. Je m’attends donc à un comportement sain et amusant, associé à un moteur agréable.
Dans cette version kitée Esseesse, la puissance est portée à 180ch (contre 155 sur la version de base) et le couple peut atteindre 270Nm (au lieu de 230). Voilà pour la partie moteur. L’option Esseesse comprend également un kit « assetto » portant sur le châssis. Cela comprend des ressorts plus fermes, une assiette abaissés, des disques de freins ventilés, des plaquettes avant hautes performances et les fameuses jantes blanches qui donnent un aspect rallye à cette Punto.
Au départ, je décide de prendre mes marques en conservant le mode « Normal » de cartographie électronique. La Grande Punto Esseesse se montre alors une citadine quasi idéale, douce et maniable, au moteur très souple. Si on titille un peu l’accélérateur, la réponse est franche mais reste tout de même civilisée. Ceci semble donc parfait pour la conduite en ville ou pour aller chercher le pain.
Comme nous approchons de nos routes d’essai préférées, j’appuie sur le bouton « Sport Boost » situé au sommet de la console centrale. L’effet ne se fait pas attendre, transformant assez radicalement le caractère de l’Abarth. Le turbo souffle plus fort et à partir de régimes plus bas, alors que la réponse à l’accélérateur se veut beaucoup plus vive. Un dynamisme qui en devient amusant ! Toutefois, le coup de pied aux fesses de la Esseesse ne semble pas beaucoup plus violent que celui de l’Abarth 155ch, qu’on ne peut pas franchement qualifier de léthargique.
A mesure que le rythme s’accélère, je retrouve les sensations déjà éprouvées dans l’Abarth 155ch : comportement sainement équilibré, adhérence assez bonne mais pas époustouflante, moteur vigoureux bien que ne montant pas très haut dans les tours… Bref une conduite sympathique, dans laquelle les apports du kit Esseesse semblent bien minimes pour le but de ce genre d’auto, qui est de s’amuser sans forcément vouloir à tout prix « claquer » un chrono record. Un détail toutefois : une direction franchement peu informative et trop assistée. Résultat, il est plutôt difficile de cerner les limites du châssis. Et comme celui-ci glisse des quatre fers, cela demande au pilote de la promptitude dans ses réactions. Un ressenti étrange, l’autre Abarth que j’avais essayée m’avait semblé bien plus prévenante. Est-ce un effet des ressorts plus durs de la Esseesse ? Mystère…
Changement de conducteur, je passe à l’Ibiza. En mode tranquille, elle se conduit presque comme une voiture de maître. Le moteur est alors inaudible et la douceur de la boîte automatique vous endormirait presque. Ajoutez à cela un confort de suspension des plus vivables au quotidien et vous avez là une auto utilisable tous les jours sans aucun souci, et agréable même dans les embouteillages. Mais cette Ibiza est-elle capable de divertir son conducteur ? Pour le savoir, on fait basculer le levier de la DSG en mode sport et on se dirige vers les chemins qui tortillent…
A l’accélération, le timbre se fait plus rauque lorsqu’on titille le moteur. Travaillée à l’échappement, la sonorité du 1,4 TSI de 180ch est évocatrice, même si elle devient presque désagréable à l’approche de la zone rouge car trop bourdonnante. Quant à la poussée, elle s’avère d’une efficacité toute germanique, faisant reculer bien vite, mais avec une grande linéarité le paysage environnant. L’effet combiné de la double suralimentation et des changements de rapports éclair de la boîte à double embrayage.
Dès le premier virage, le potentiel d’adhérence du châssis de l’Ibiza se montre supérieur à celui de la Punto (ce qui explique que je n’arrivais pas à décoller la SEAT de mon rétroviseur lorsque j’ouvrais la route avec l’Abarth). La direction se révèle aussi plus informative et évidente et l’inscription en virage est facile. Tout n’est cependant pas parfait. Le châssis donne en effet l’étrange impression que les trains avant et arrière de travaillent pas de concert. Cela oblige à jouer sans cesse et avec application des transferts de masse pour réussir une trajectoire propre.
Mais le plus décevant reste tout de même la boîte, complètement hors sujet. Si elle fait merveille au quotidien, elle dépose vite les armes sur un rythme soutenu. Les passages sont rapides mais la gestion laisse à désirer, tardant à rétrograder à la réaccélération, même en mode Sport. Reste le choix d’utiliser le mode manuel et ses palettes au volant. Seulement, SEAT a vu trop grand avec sept rapports. Ceux-ci sont en effet si rapprochés, qu’on est obligé de constamment les alterner. Ce qui n’est pas toujours possible dans des enchaînements de virages très rapprochés et serrés. Un parcours où on reste en seconde tout du long ou presque avec la Clio ou l’Abarth, sans avoir à changer de rapport… Autre détail étrange : le voyant d’ESP qui était presque constamment allumé lors de ce parcours avec l’Ibiza, alors qu’il reste muet sur la Clio ou l’Abarth. Est-ce la manifestation de l’action du différentiel électronique XDS ? En tout cas, celui-ci semble s’affranchir correctement de sa tâche, efficace sans être trop intrusif.
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