Dès les premiers mètres, j’ai compris… Le ressenti de la direction est tout bonnement épatant et l’adhérence du châssis semble illimitée, à l’allure plutôt modérée à laquelle je prends connaissance de la Clio RS. La voiture entière semble un prolongement du pilote, répondant immédiatement à la moindre de ses injonctions. Par contre, le châssis Cup est vendu par Renault comme étant radical et ce n’est pas de la blague ! La suspension est d’une sècheresse incroyable. Passer sur un revêtement pavé vous donne l’impression d’être assis sur une machine à laver en position essorage, là où la Grande Punto et l’Ibiza passent sans broncher. Et lorsqu’on est installé à l’arrière, c’est carrément invivable, à moins d’anticiper les reliefs de la route et de décoller les fesses de la banquette lorsque l’on aperçoit un dos d’âne ou un nid de poule. Sans compromis, donc, la Clio avec châssis Cup.

Visiblement orientée sport, il est temps de tirer la substantifique moelle de la Renault. On entrevoyait déjà le potentiel en rythme tranquille, il se révèle immense en conduite dynamique. Par où commencer ? La direction est d’un calibrage plus que parfait, renvoyant une information détaillée donnant l’état de l’auto à tout instant. Le châssis est encore plus impressionnant. D’une rigidité exemplaire, il tourne d’un seul mouvement avec une facilité déconcertante, loin des errements de l’Ibiza. L’adhérence de l’ensemble est juste ahurissante. L’inscription en virage est limpide, le placement idéal. Une fois l’avant inscrit, la Clio vous répond juste d’une infime dérive de l’arrière, comme pour vous dire « je suis prête à repartir ». Quel régal ! Il faudrait conduire cette auto pendant des heures pour simplement oser toucher les limites d’adhérence.

Quant au moteur, il se montre lui aussi d’un haut niveau. D’une part par son souffle, qui va crescendo jusqu’aux 7 500tr/min de la zone rouge (un bip vous signale poliment qu’il est temps de changer de rapport lorsque vous atteignez ce régime) et d’autre part par sa sonorité vraiment flatteuse. La boîte aux rapports courts est elle idéalement étagée pour la conduite sportive, le caractère du moteur autorisant de toutes manières au pilote quelque retard dans le changement de rapport. On aurait simplement aimé un sixième rapport un peu plus long, histoire de baisser le niveau sonore sur autoroute. Quoi qu’il en soit, pour la conduite sur petites routes, cette Clio ne craint personne. Exceptionnel.

Le verdict est donc sans appel. La Clio s’offre une victoire par K.O. sur ses deux concurrentes. Elle apparaît comme une vraie sportive, là où la SEAT et l’Abarth sont simplement des citadines puissantes. Il est simplement dommage que le plaisir de conduite qu’elle distille n’ait d’égal que son inconfort au quotidien. Pour cela, Renault propose le châssis Sport. Mais la Clio s’avère à la fois la plus efficace, la plus amusante (comme quoi les deux ne sont pas incompatibles) et surtout la plus aboutie sur tous les plans, design compris.

Il ne reste donc que des miettes à l’Abarth et à la SEAT. Commençons par l’italienne… Celle-ci s’avère tout de même un bon choix. A la fois amusante, plaisante à regarder et confortable au quotidien, c’est une voiture sympathique. Toutefois, ses prestations nettement inférieures à celles de la Clio ne lui permettent pas de justifier un tarif quasi identique. La faute en incombe au kit Esseesse qui plombe la facture à hauteur de 5 800€. Un extra bien dispendieux, au regard du peu qu’il apporte. Par contre, à 17 990€, l’Abarth Grande Punto 155ch est une affaire. Abordable, vive, amusante et aussi jolie que la Esseesse, elle est sans aucun doute possible la version à choisir. Peu de voitures de ce tarif s’avère aussi sympathiques. On pardonne donc facilement la défaite de la Esseesse face à la Clio RS. Ce n’est simplement pas la meilleure Abarth.

Reste le cas de l’Ibiza. L’étrange cas de l’Ibiza ai-je envie d’écrire. Voilà une auto presque aussi peu implicative au quotidien que la C6 automatique d’un chauffeur de l’Elysée. Sa puissance et son châssis au potentiel honorable lui permettent une bonne efficacité sur petites routes. Dit comme cela, elle apparaît comme la quadrature du cercle, l’idéal compromis entre sportivité et facilité d’utilisation. Mais elle peine à amuser son conducteur, qui est trop occupé à pester contre la gestion de la boîte automatique dès qu’il veut hausser le ton. Il ne manque pas grand-chose pourtant. Peut-être simplement qu’une DSG à six rapports aurait rendu l’Ibiza Cupra plus fun, avec un mode manuel vraiment utilisable. Il semble que le groupe Volkswagen ait cédé aux sirènes du politiquement correct, nous imposant cette boîte qui brille sur les cycles européens de calculs d’émissions de CO2 (pourtant, l’Abarth fait presque aussi bien avec sa boîte manuelle). On lui préfère cent fois la Clio qui a pourtant le bonnet d’âne écologique. Mais quel pied !

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