Deutschland über alles

Mais en cette année 1934, c’est le chant du cygne pour les marques italiennes et françaises qui monopolisaient la plupart des victoires. Sous l’impulsion du nouveau régime nazi, à coup de subventions étatiques mirobolantes, les constructeurs Mercedes et Auto-Union ont pour mission de triompher dans les grands prix. C’est pour le Reich un enjeu éminemment politique, qui doit symboliser la motorisation d'une Allemagne conquérante et technologiquement avancée, donner du grain à moudre à la propagande et tester de nouvelles solutions pour la future guerre mécanisée. A partir de 1935, les écuries allemandes accumulent les victoires et relèguent les voitures italiennes et françaises au rôle de figurant, nonobstant quelques exploits comme celui de Nuvolari au Nürburgring en 1935.

Auro-Union créé la sensation en 1934 en dévoilant la Type A. Conçue par Ferdinand Porsche, sur la base du prototype P-Wagen, cette machine de GP révolutionne la course avec une architecture inédite de moteur en position centrale arrière. Le pilote se trouve placé très en avant de la voiture, avec la cavalerie -et quelle cavalerie, un V16 ! – dans le dos. Le concept évolue constamment, avec en apothéose la Type C de 1936 qui dispose d’un châssis poutre en aluminium et un V16 suralimenté de 520 chevaux ! Avec son moteur central arrière et sa puissance démoniaque, les Auto-Union sont très délicates à conduire mais leurs performances sont bluffantes.

ça se corse pour Alfa

Alfa Romeo pendant ce temps n’est pas en mesure de répliquer. Outre ses récurrents problèmes financiers et une gestion sportive où interfèrent le directoire de la marque, l’État italien et Ferrari, les voitures 8C-35 et 12C-37 n’ont pas donné satisfaction, au point que le grand Nuvolari, exaspéré par les problèmes techniques et le manque de performances, est passé chez Auto-Union ! Même Alfa Romeo se fait une raison et décide en 1938 de miser sur la catégorie inférieure des voiturettes, en développant la 158, laissant Mercedes et Auto-Union se partager les lauriers dans la formule reine des grands prix.

En 1939, Alfa Romeo réfléchit déjà à remplacer la 158 et confie à l’ingénieur Wifredo Ricart la tâche de concevoir une monoplace novatrice. INgénieur espagnol amoureux des mécaniques nobles, et que l'on retrouvera après-guerre chez Hispano-Suiza, Ricart a déjà conçu l’impressionnante Tipo 162 mue par un V16 compressé 3 litres de 490 chevaux ! La Tipo 512 doit marquer une véritable révolution, à la fois pour Alfa Romeo et pour l’automobile en général.

Révolution culturelle chez Alfa

Inspiré par les performances des Auto Union, Ricart opte pour une architecture moteur en position central arrière et longitudinale, une première pour Alfa Romeo. Le moteur en question est un inédit boxer 12 cylindres de 1,5 litre de cylindrée, suralimenté par deux compresseurs. Ce moteur permet un centre de gravité bas et une carrosserie plus profilée pour la Tipo 512, autorisant sur le papier de meilleures vitesses de pointe. En effet, le style de la 512 rompt sensiblement avec les précédentes machines du Biscione. L’avant, arrondi, lui donnera le surnom de « voiture cigare », alors que la poupe se distingue par une queue en pointe qui doit accentuer l’appui aérodynamique. La suspension est également améliorée avec l’adoption à l’arrière d’un pont type De Dion avec barre de torsion longitudinale et amortisseurs télescopiques. 

Malgré l’éclatement de la guerre (bien que l’Italie n’y entre  qu’en Juin 1940 avec son « coup de poignard dans le dos ») Alfa Romeo continue en 1940 de travailler sur la conception et la fabrication de leur nouvelle voiture de Grand Prix. Au début du développement, le moteur est donné pour 225 chevaux puis un test sur banc le mesure à 355 ch à 8600 tr/min. Cependant, au musée Alfa, où les deux 512 sont exposées, il est mentionné que la voiture atteindrait une vitesse de pointe de 350 km/h pour une puissance de 550 ch à 11 000 tr/min. Difficile de le valider, car les voitures n'ont officiellement jamais participé à une course. Mais on peut rêver !

Tests pas concluants

Deux tests sont néanmoins réalisés. Le 19 Juin 1940, une Tipo 158 montée avec la suspension arrière de la 512 est pilotée sur l’autoroute Milan-Varèse par Attilio Marinoni qui malheureusement décède dans un accident avec un camion. En septembre 1940, l'Alfa Romeo Tipo 512 est pour la première fois officiellement testée par le mécanicien et pilote d’essai Consalvo Sanesi à Monza. Alors que la voiture atteignait des vitesses élevées sur la piste, Sanesi a été visiblement refroidi par la maniabilité de la voiture.

Évidemment, la suite des évènements politiques et militaires rend tout cela bien anecdotique.  Les deux prototypes sont bloqués dans une usine, certaines rumeurs parlant d’un travail de développement qui s’est poursuivi jusqu’en 1943 mais sans succès.  Après la guerre, Alfa Romeo décide de prolonger la carrière de la 158 pour la reprise des compétitions, avant de lui donner comme descendante la 159 qui triomphera sur les deux premiers championnats du monde de F1. La 512 restera une voiture de course mort-née.images : Museo Alfa Romeo, wikimedia