Un nom polémique outre-Manche

Max Mosley est issu d'une famille très impliquée en politique mais sulfureuse. Il était le fils d'Oswald Mosley, le fondateur de la British Union of Fascists, qui, en raison de ses prises de position en faveur d'une paix avec le Reich, fut emprisonné dès 1940 sur ordre de Churchill. Dans les années 50, il entame de brillantes études en passant par la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni, finissant diplômé d'Oxford en 1961. Très proche des cercles d'extrême-droite, il se destine au départ à une carrière politique mais comprend vite que son nom, quelque peu "maudit" en Angleterre, sera un obsctale de taille.

De March à la FOCA

Juriste de formation, Mosley découvre le sport automobile et débute une carrière de pilote au milieu des années 60. Il dispute de nombreuses courses de Formule 2, sans grand résultat, puis rencontre chez Frank Williams un certain Robin Herd, ingénieur de McLaren, qui cherche à construire ses propres voitures. Mosley s'associe aux ingénieurs Herd et Coacker ainsi qu'au pilote Alan Rees pour fonder March Engineering (March étant l'acronyme de leurs initiales, le A en plus pour la prononciation), qui fabrique et vend des monoplaces de F2 et F3.

Mosley s'occupe de la partie commerciale et juridique de March et rapidement, le saut est fait vers la Formule 1. Mosley prend du galon et en 1974, il devient le conseiller juridique de la FOCA, l'association des constructeurs que vient de fonder Bernie Ecclestone et avec laquelle ce dernier va construire son empire économique de la Formule 1. Quelques années plus tard, il joue un rôle important dans le bras de fer qui oppose la FOCA à la FISA (fédération internationale du sport automobile) et son président Jean-Marie Balestre pour le contrôle du sport et surtout les énormes enjeux financiers qui se jouent e coulisses. Cette lutte politique aboutit en 1981 à la signature des Accords Concorde, l'acte fondateur de la F1 moderne. Après cet épisode, Mosley s'éloigne de la FOCA et retourne en politique au sein du parti conservateur.

de la FOCA à la présidence de la FIA

Il revient aux affaires dès 1986 en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA puis, en 1991, mène la révolution de palais en battant Jean-Marie Balestre aux élections de la présidence de l'institution, promettant une gestion moins autocratique et plus équitable vis à vis des petites fédérations. En 1993, Balestre se retire de la présidence de la FIA au profit de Mosley, qui fusionne les deux entités, la FISA devenant de facto la branche sportive de la FIA.

Son premier mandat est axé sur la réduction des coûts en sport automobile et la lutte contre les aides électroniques, qu'il juge néfastes pour le spectacle. En 1994, la tragédie d'Imola met Max Mosley sous pression face à l'inertie des instances dirigeantes à propos de la sécurité et de la course effrenée au spectacle, alors que les signaux d'alertes s'étaient accumulés. Les premières décisions, prises dans l'urgence, seront parfois contestées, mais Mosley engage par la suite une politique très volontariste sur la sécurité, à la fois au niveau des infrastructures des circuits, de la sécurité passive des monoplaces, de la puissance des moteurs ou des équipements de protection du pilote, dont l'introduction du HANS en 2003. Un volontarisme que l'on retrouve aussi dans l'automobile civile avec l'introduction des tests Euro NCAp en 1997.

Fin de règne entre controverses sportives et scandales privés

Réélu en 2001 et 2005, contesté par certains pour sa propension autocratique et sa proximité avec Bernie Ecclestone, Mosley poursuit ses croisades pour la réduction des budgets, la sécurité et aussi l'écologie, qui commence à apparaître dans sa rhétorique avec un lobbying pour l'hybridation. C'est encore lui qui favorise en 2010 l'arrivée de trois nouvelles équipes en F1 et met en garde sur l'inflation galopante des moyens apportés par les grands constructeurs.

Ses dernières années à la tête de la FIA sont aussi marquées par plusieurs scandales sportifs qui furent délicats à gérer, dont le Spygate Ferrari/McLaren de 2007 et le Crashgate de Singapour en 2009, des affaires où ont ressurgi aussi ses vieilles inimitées avec Ron Dennis et Flavio Briatore, ainsi que par les menaces de championnat parallèle lancées par Ferrari à chaque fois que les discussions sur la gouvernance de la F1 achoppaient.

En 2008, un tabloïd britannique dévoile une vidéo compromettante mettant Max Mosley en scène dans des ébats à caractère sado-masochistes avec des prostituées en uniforme nazi. Le tollé est immense et contribue, indirectement, à ce qu'il se retire à l'issu de son 4e mandat et renonce à en briguer un nouveau. Il consacrera ensuite de nombreuses années à défendre son image et sa vie privée en justice. Depuis, Mosley était resté un observateur régulier de la F1, tout en assurant la présidence de GlobalNCAP, une association à but non lucratif, établie au Royaume-Uni, qui coordonne tous les New Car Assessment Programme à travers le monde afin d'améliorer la sécurité au sein des automobiles.

AU-delà des controverses, Max Mosley fut l'une des figures emblématiques et les plus importantes de la Formule 1 moderne, qui a connu de profondes évolutions sous son impulsion, surtout en matière de sécurité.