L’aventure MPM Motors s’est terminée en eau de boudin mais visiblement certaines voitures ont été rachetées pour servir de laboratoire roulant. Le « Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt » (alias Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique) a décidé de s’attaquer à la pollution des freins et pneus. Ainsi est née la ZEDU-1 ou Zero Emission Drive Unit – 1. La voiture a les arches de roue entièrement carénées pour aspirer un maximum de particules fines.
Encore plus cocasse, l’Erelis est ici électrique. Un passage que n’avait pas fait en série MPM Motors. Mais deux véhicules 100% électriques avaient faits partie des lots vendus lors de la liquidation. Est-ce l’un de ceux-ci qui a été utilisé par DLR et HWA ? Sans doute.
Capter les particules au moment de l’émission
L’idée de la DLR est de supprimer les freins de l’intérieur des jantes. Désormais, les freins sont directement liés au moteur électrique et surtout, baignent dans un bain d’huile. HWA a sans doute mis à contribution son expérience en Formule E pour maximiser la régénération électrique de la voiture. Ainsi, les freins ne sont sollicités qu’en cas de très fort freinage. Et comme ils sont dans un bain d’huile, les particules d’abrasion restent dans ce fluide.
Il est alors pompé et filtré en permanence pour éliminer au fur et à mesure les particules fines. Comme les freins sont aussi très peu sollicités, ils sont plus petits et plus compacts. La ZEDU-1 possède aussi un freinage inductif. Connu depuis très longtemps, cela utilise les courants de Foucault. Très courant dans les bus, camions, on l’appelle souvent le « Telma », mais c’est une antonomase puisque c’est le nom de la société « Techniques ÉLectro-Mécaniques de l’Aveyron » qui commercialise de tels systèmes.
Quant au carénage des roues, cela sert à créer une dépression à l’intérieur. La voiture aspire littéralement les particules d’abrasion des pneus et de la route. Ainsi, la voiture « nettoie » la route et évite surtout la remise en suspension dans l’air des particules déjà tombées au sol.
Une efficacité démontrée
Les premiers tests routiers ont été faits à la fin septembre et ils démontrent l’efficacité du système. En-dessous de 50 km/h, toutes les particules sont éliminées. Au-dessus, les particules des freins sont toujours intégralement captées, mais du côté des particules des pneus, c’est 70 à 80%, ce qui est déjà très bien.
La prochaine étape va être d’industrialiser les solutions en travaillant avec les constructeurs. HWA ayant été partie prenante dans le prototype ZEDU-1, on peut penser que Mercedes avec sa gamme Mercedes EQ 100% électrique sera l’un des premiers à les installer. En plus, caréner les roues peut permettre d’améliorer l’aérodynamique des voitures et ainsi abaisser les consommations. Ah par contre on ne verra plus les jantes 22 pouces, c’est certain.
Concernant les freins, d’autres solutions ont été présentées comme des mini-aspirateurs au niveau des plaquettes pour capter les particules. C’est le cas de la société française Tallano Technologies qui propose des plaquettes rainurées et reliées à une pompe qui va aspirer les particules fines avec sa solution TAMIC.
Source : DLR
J’aime bien l’idée, et j’avais entendu que les roues non couvertes restent la plus grosse source de perturbation aéro alors y’a plus qu’à le rendre obligatoire et ça ferait probablement un changement de paradigme niveau design, d’autant plus avec l’électrification.
J’attends le descriptif des freins à bain d’huile, je ne connais pas. (ça m’a fait penser à l’Alfa 75, c’est déjà ça.
Quid Dyson? Finalement en avance sur son idée de la voiture aspirateur électrique ?
Oh cela doit très certainement être du classique comme on en trouve sur les tracteurs agricoles, ou même les chariots élévateurs.
« Comme les freins sont aussi très peu sollicités, ils sont plus petits et plus compacts. »
Je ne comprends pas très bien cette phrase.
Pour moi les freins sont dimensionnés pour arrêter une masse à une certaine vitesse.
Donc plus le véhicule peut rouler vite et plus les freins sont gros.
Plus le véhicule est lourd et plus les frein sont gros.
Par exemple entre une Golf avec le plus petit moteur et une Golf R, les freins n’ont rien à voir en dimensions.
Certes, on peut supposer qu’on va taper plus souvent et plus fort dans les freins de la Golf R mais c’est surtout que la Golf R peut rouler beaucoup plus vite que la Golf entrée de gamme.
Exemple :
une Tesla Model S a des disques de freins de 355 mm et a bien sûr un freinage régénératif.
Une Renault Twingo actuelle avec un moteur essence de 65 chevaux a des disques de frein à l’avant de 260 mm utilisés bien plus souvent que dans un VE.
Est-ce que c’est la technologie des freins envisagée qui permettrait de réduire leur dimension s’ils étaient beaucoup moins utilisés ?
Les freins physiques sont utilisés en dernier ressort puisqu’il y a la régen qui est poussée à fond. Le frein électromagnétique va freiner la voiture qui utilisera le frein physique si besoin. Donc ils n’ont pas besoin d’être aussi dimensionnés que s’ils étaient seuls à freiner.
Sur la GEN3 en Formule E par exemple, il n’y a plus de freins arrière. C’est la régenération poussée à fond, et les freins avant qui freineront.
Lee
La Golf R peut rouler beaucoup plus vite que la Golf de base, et donc davantage d’énergie cinétique à dissiper, et donc freins et disques plus gros
MAIS aussi, la Golf R est capable d’accélérer beaucoup plus rapidement, et donc pouvoir enchainer les freinages plus rapidement. Les freins et disques n’ont pas le temps de refroidir, perdent en efficacité, etc… C’est le fameux test allemand AMS (un magazine allemand qui fait des tests des voitures, dont un enchainement d’accélérations et freinages successifs). Pour cela, on surdimensionne disques et freins.
Sur une voiture élect, quand le moteur élect peut envoyer 100kW (136ch) aux roues, alors inversement, il devrait pouvoir encaisser 100kW de puissance mécanique en convertissant en électricité. Une voiture élect a donc une forte puissance de freinage regénératif, et le frein mécanique y intervient pour peu, donc peut se contenter d’un système de freinage moins dimensionné
Tesla est une nouvelle marque, et sait que tout le monde l’attend au tournant. Elle ne peut pas prendre un risque qui aurait pu faire couler son image, si jamais le système regénératif se montre défaillant et que le conducteur enchaine les virages sur le circuit (donc enchainer les freinages, forts freinages).
Sur une voiture élect de monsieur tout le monde, conduite normalement, même si la régénération se montre défaillante, un frein mécanique plus petit remplira très bien son travail, parce que son conducteur n’est pas en mode WRC, enchainant rapprochés des très fortes accélérations et très forts freinages.
Ensuite, si on a un gros disque de frein sur la Tesla S, c’est aussi parce que la voiture a une grosse roue. Y mettre un petit frein, ça fait rikiki façon tuning Norauto (jante de 18″ montée à la place d’une jante de 14″….et son petit disque ou tambour, se retrouvant dans un grand vide)
exemple d’une 206 normale (roues)
https://content-eu.invisioncic.com/m304542/monthly_2005_05/206xs16s_1116238718_206_becquet_petite.jpg.6d7607ffebe259eabadbabee0ad580e7.jpg
mets y une grosse jante, tout en conservant le même système de freinage
https://content-eu.invisioncic.com/m304542/monthly_2005_06/boss2001_1116605758_v3.jpg.bf1c04a603214866ba401b406ca62c60.jpg
une Tesla S, c’est 300ch, 500ch voire 1000ch
donc très fort freinage regénératif
peut-être que les freins d’une 206 lui lui suffirait
mais les freins d’une 206 avec des jantes de 20″…..
La voiture rend la route plus propre….
Alors, il ne manque plus que les stickers « Veolia » sur la carrosserie