Le salon de Bruxelles est de ces "petits" salons qui réussissent à avoir des premières mondiales. Ici pas de Porsche 911 comme ce fut le cas (première européenne) il y a quelques années, mais des Renault hybrides.

Dire que le "full-hybrid" était très attendu chez Renault est un euphémisme. Il y a bien eu un Scenic hybride mais cela restait très marginal. Ici, la Clio devient Clio E-Tech et le Captur devient Captur E-Tech Plug-in. La différence principale ? Le Captur est rechargeable et peut donc rouler au quotidien en 100% électrique.

L'enjeu est de taille pour les constructeurs, car cela permet de faire baisser les chiffres de consommation. Par conséquent, cela abaisse les émissions de CO2 de l'homologation, le malus pour le client, mais aussi le niveau moyen des émissions pour le constructeur. C'est un objectif imposé par l'Europe pour éviter des pénalités. En plus, cela permet d'avoir des moteurs plus "pleins" à bas régime. En contre-partie, plus de technologie, plus de masse.

Enfants de Renault Eolab

La motorisation Renault E-TECH (hybride ou hybride rechargeable) a été développée et brevetée par l’ingénierie Renault. Elle est l’héritière de celle du concept-car EOLAB, présenté au Mondial de l’Automobile 2014. La partie thermique est assurée par le 1,6 essence nouvelle génération développée au sein de l'Alliance.

Il est accompagné de deux moteurs électriques – dont un de type High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension (HSG) –, d’une boîte de vitesses multimodes innovante à crabots sans embrayage. L'utilisation de la boîtes de vitesses à crabots permet des passages de rapports "lissés" ainsi qu'un rendement énergétique en hausse.

Qui dit hybride électrique dit (la plupart du temps) batterie. Ici il y a deux capacités. Sur la Clio E-Tech, la batterie ne fait que 1,2 kWh (sous 230 volts) et sert d'appoint au thermique. A la clé une baisse de la consommation et des émissions de CO2, principalement en ville où on peut atteindre 70 à 80% d'un trajet en électrique.

Mais c'est surtout la version E-Tech plug-in qui est intéressante. Là, c'est 9,8 kWh de capacité (plus qu'un Twizzy NDLA) sous 400 volts. A la clé, jusqu'à 65 km en 100% électrique en cycle urbain (très bonne performance) ou 50 km en WLTP. Mais, également une consommation en plus grande baisse, et une motorisation plus réactive. Au démarrage, seul le moteur électrique est sollicité et fournit son couple immédiatement.

Les deux moteurs sont en "série-parallèle". Contrairement à certains véhicules hybrides, ici le thermique peut fonctionner seul, l'électrique seul, ou les deux de concert. C'est l'électronique qui gère tout cela en fonction de la situation, de la demande en accélération, de la charge de la batterie, etc. Renault indique prendre en compte 15 combinaisons de fonctionnement pour une adaptation plus fine.

Freinage régénérateur

Evidemment, quand la conductrice, ou le conducteur, lève le pied de l'accélérateur, le moteur électrique est générateur. Il recharge la batterie en jouant le rôle de frein moteur. Il y a même un - classique - mode "B" comme brake ou frein pour augmenter la régénération. Une fois que l'on a compris son fonctionnement, on joue facilement de ce mode B pour ne jamais avoir à toucher à la pédale de frein ou presque.

Quand on y touche quand même, le freinage est d'abord électrique avant que l'hydraulique plus habituelle ne s'enclenche. On régénère donc là aussi de l'électricité. C'est le principe du freinage des Formule 1 actuelles.

La Clio E-Tech ne pèse que 10 kg de plus qu'une Clio dCi 115 promet Renault et en cycle mixte, la Clio E-TECH émet moins de 100 grammes de CO2/km (valeurs

WLTP). Evidemment son architecture hybride plus "simple" que le Captur ne lui autorise pas les chiffres faussement impressionnants des hybrides rechargeables.

En cycle mixte, le nouveau Captur E-TECH Plug-In consomme 1,5 L/100 km et émet 32 grammes de CO2/km (valeurs WLTP). C'est évidemment bien plus impressionnant. En revanche, ces chiffres sont à prendre avec des pincettes puisque sur un trajet "long" et monotone (autoroute, voie express, etc.), la consommation remontera aux valeurs du thermique. Mais, au quotidien, il est totalement possible de ne pas démarrer le moteur thermique grâce à la batterie de près de 10 kWh.

A noter que pour la Clio, la batterie est placée sous le coffre, derrière l'essieu arrière pour ne pas empiéter sur l'habitabilité ou le volume du coffre. Pour le Captur, Renault promet un volume de coffre là aussi préservé.

Notre avis, par leblogauto.com

Sur le papier, ce sont deux belles propositions que Renault fait là. Le Captur est sans doute plus intéressant, mais son surcoût devrait être aussi plus important (prix à partir de 30 000 € environ). Renault se lance enfin dans le "vrai" hybride et 2020 devrait être marqué par une offensive dans ces motorisations.

De plus, Renault peut communiquer sur une technologie "issue" de la Formule 1 (bien plus complexe qu'ici NDLA). En attendant 2020 pour le lancement de ces modèles, Renault a peut-être aussi joué tactique vis à vis de l'Europe. En effet, ces nouveaux modèles ont certes pris un retard commercial, mais, ils vont participer à la baisse des émissions globales de CO2 pour Renault.