La gamme e-tron GT s’élargit : tandis que l’ancienne e-tron GT Quattro de base à 476 ch disparaît, la e-tron S devient la nouvelle entrée de gamme, puis l’on passe sur l’e-Tron RS et enfin un nouveau mètre-étalon dénommé RS Performance.

Visuellement, il n’y a pas de révolution mais chaque variante a sa petite touche personnelle. La S reçoit une calandre single frame restructurée avec de nouvelles prises d’air verticales et des lames horizontales en relief. À son sommet, le logo de la marque est maintenant affleurant. Sur le modèle RS, la "single frame" comprend des sculptures hexagonales en nid-d'abeilles, et les prises d’air de la face sont agrandies. Le diffuseur arrière est également nouveau et intègre un catadioptre central vertical. Sur la nouvelle RS Performance, les bas de caisse et coques de rétroviseur reçoivent une finition inédite en fibre de carbone à motif camouflage.

Une batterie de plus grande capacité

Audi introduit une nouvelle batterie à la capacité nette augmentée de 97 kWh, contre 84 pour le précédent modèle, et plus légère de 9 kilos. Le système de freinage régénératif a également été amélioré, passant de 290 kW à 400 kW et réglable via les palettes de changement de vitesse derrière le volant. Audi annonce ainsi une nouvelle autonomie maximale de 609 km avec une seule charge dans des conditions idéales. Un chiffre qu’il faut largement relativiser, en dépit de l’augmentation de capacité. ON vous renvoie à notre article sur l’e-tron GT expérience où l’autonomie était sous la barre des 300 bornes avec une conduite modérée. Il faut refaire l’épreuve avec la nouvelle e-tron, voilà tout (message subliminal !) Les vitesses de charge maximales ont également été augmentées de 270 kW à 320 kW, ce qui signifie que la batterie peut se charger de 10 à 80 % en seulement 18 minutes, tandis qu'une recharge de 10 minutes peut ajouter sur le papier 280 km d'autonomie.

Performances en hausse

Du côté des puissances, l'évolution est significative. Le modèle de base, désormais connu sous le nom de S e-tron GT, est doté d'une paire de moteurs combinant 670 ch (contre 476 !) soit plus que l'ancienne RS e-tron GT et à peu près la même chose que la Taycan Turbo. La puissance de la RS e-tron GT grimpe à 845 ch  et le nouveau produit phare RS e-tron GT Performance délivre 912 ch, ce qui en fait l'Audi la plus puissante jamais conçue, encore loin néanmoins des 1108 CV de la Taycan Turbo GT.

La S e-tron GT abat le sprint à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, à seulement 0,1 seconde de la version RS sortante. La nouvelle RS e-tron GT peut atteindre 100 km/h en 2,8 secondes, tandis que la RS e-tron GT Performance effectue le même sprint en 2,5 secondes. La S e-tron GT continuera à atteindre 245 km/h tandis que les modèles RS plafonneront à 250 km/h.

Un cockpit qui donne toujours plus d'infos

Depuis le cockpit, le pilote dispose de nouvelles fonctionnalités pour gérer cette « cavalerie ». Sur le nouveau volant à double méplat, les versions RS disposent d’un bouton satellite permettant d’activer un « boost » de 95 ch pouvant durer 10 secondes. Ces variantes disposent en outre de deux modes de conduite personnalisables en plus des trois réglages standard, contre un à bord de la S. La RS e-tron GT Performance bénéficie également d’un mode spécial dédié au circuit.

Le conducteur disposera aussi d’informations supplémentaires sur la gestion de batterie. L'Audi virtual cockpit plus indiquera la température de la batterie, une prévision de charge rapide et l'état de pré-conditionnement. Plus précisément, cette nouvelle fonction utilise des graphiques et des icônes spécifiques pour afficher clairement la puissance de charge atteignable et la température actuelle de la batterie HT.

La S e-tron GT est livrée en standard avec des disques en acier et les modèles RS sont équipés de série de disques recouverts de carbure de tungstène. Tous les modèles 2025 peuvent être équipés de disques en fibre de carbone-céramique et d'étriers avant à 10 pistons.

Des améliorations  ont été apportées à la suspension pneumatique standard et à la suspension active en option, sachant que l’e-tron dispose déjà à la base d’un excellent châssis sportif qui met tout de suite en confiance le conducteur, même en phase d’attaque. La nouvelle configuration promet de maintenir la voiture « presque horizontale pendant le freinage, la direction et l’accélération dynamiques » et propose une hauteur de caisse réglable. La direction intégrale est également une option.

Plusieurs petits changements ont été apportés à l'habitacle de la famille e-tron GT 2025. Ceux-ci incluent de nouveaux sièges, un volant différent et un toit en verre panoramique en option qui peut devenir opaque en appuyant simplement sur un bouton. Le cockpit virtuel Audi a également été mis à jour et propose un nouveau mélange de matériaux, notamment des incrustations en bois, de la microfibre Dinamica et des sièges réglables en 18 directions en option.

Résultat des courses, les prix augmentent nettement. La version S de base débute à 128 250 €, soit 20 250 € de plus que l'e-tron GT Quattro qui ouvrait la gamme sur la phase précédente. La RS grimpe de 13 000 € pour atteindre 162 400 €. Quant à la RS Performance, elle réclame 175 350 € minimum.