Larchitecture la plus simple et la plus traditionnelle est celle du tout longitudinal. Un moteur longi, suivi dune boîte longi et dun arbre qui transmet tout ça au pont arrière. Une architecture bien adaptée aux grosses berlines (il y a de la place en longueur pour caser le moteur) puissantes (le report de charge favorise la motricité dune propulsion). Autant de caractéristiques qui font que nombre de modèles allemands (BMW et Mercedes principalement) lutilisent. Ici, un exemple sur la Rolls-Royce Phantom.

Parallèlement, on a vu toutes sortes darchitectures en tout à lavant ou tout à larrière.

Si le tout à lavant (ici vu sur une Peugeot 104) est encore très utilisé car il permet de dégager lhabitacle du tunnel de transmission, il nen est pas de même pour le tout à larrière. Pourtant, cette vision de lautomobile a eu son heure de gloire, notamment avec les célèbres Renault 4CV et VW Coccinelle. Mais son instabilité en virage a sonné son glas, à lexception notable de Porsche, qui persiste sur sa 911.

Une architecture qui fait partie du mythe, historiquement issue de la base de conception des premières Porsche, la VW Coccinelle. Cependant, toutes ces architectures imposent un choix préalable, celui de placer lensemble moteur + boîte soit à lavant, soit à larrière. Ce qui impose, en général, un certain centrage du véhicule. Cest là quintervient le transaxle. Le principe est simple : moteur à lavant, boîte à larrière. Génial pour léquilibre, un peu moins pour la mise au point et lhabitabilité (il faut caser la boîte entre les passagers et le coffre). Une architecture surtout utilisée par les italiens (aussi un peu par Porsche), Alfa Romeo en tête.

La dernière en date est la sublime 8C Competizione, qui reprend les gènes Maserati. Cette vue fantôme de Quattroporte (tout en haut de l'article) donne une idée de comment sorganise lensemble. Vu sa disposition, le transaxle est généralement réservé aux propulsions. Mais voilà, il y a une exception. Elle est toute récente et nous vient du Japon. Il sagit de la déjà mythique Nissan GT-R.

Les ingénieurs ont concocté un transaxle associé à une transmission intégrale. La solution ? Un arbre qui va du moteur vers la boîte, logique. Puis un autre qui fait le retour pour entraîner les roues avant.

Incroyable ! Cest contraire à toutes les habitudes de masse et dhabitabilité. Pour contrer ce surpoids, Nissan a réalisé les arbres en carbone. Il fallait tout de même oser Par contre, cela nous promet un équilibre royal. A vérifier bientôt dans un essai je lespère

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La Nissan GT-R en coupe au Salon de Tokyo

Lien : Forum Auto, avec un magnifique sujet sur les vues fantôme.