En matière de copie, les Chinois sont très forts. Mais généralement, ils se limitent à des berlines japonaises ou à des SUV. A contrario, Bill Burke n'a pas hésité à cloner une GT Italienne, en utilisant un modèle comme master. Non seulement il l'a fait sans l'accord du constructeur, mais il a réalisé l'opération à l'insu du propriétaire du modèle!
En matière de copie, les Chinois sont très forts. Mais généralement, ils se limitent à des berlines japonaises ou à des SUV. A contrario, Bill Burke n'a pas hésité à cloner une GT Italienne, en utilisant un modèle comme master. Non seulement il l'a fait sans l'accord du constructeur, mais il a réalisé l'opération à l'insu du propriétaire du modèle!
A la fin des années 40, le monde du hot-rod se limite à une bande de mauvais garçons fauchés de Californie (dont un certain Clinton Eastwood junior.)
Pour ses premiers rod, Bill Burke fait preuve d'originalité. Prenez un réservoir amovible d'avion de chasse (largement disponible dans les surplus), un V8 Flathead Ford, 4 roues et vous avez une voiture profilée pour rouler à Bonneville!
A Bonneville, Burke se fait un nom avec ses "belly tank". Il veut capitaliser sur sa notoriété en produisant des voitures en fibre de verre, basées sur des MG. Il crée Atlas Fiber-glass, mais il n'a aucun client.
Faute de mieux, il travaille chez Hot-rod Magazine, où il gère les espaces pub. Comme par hasard, une réclame Atlas Fiber-glass apparait dans le magazine...
Hot rod magazine est dirigé par Robert "Pete" Petersen. Ce dernier tente également d'organiser des salons du hot-rod. Mais les visiteurs ne se pressent pas.
En 1952, pour son "Motorama", il veut une Cisitalia 202. Depuis l'année précédente, le MoMa de New York en expose une, clamant que c'est "une œuvre d'art sur roue". Autant dire que les gens viendrait au Motorama juste pour la voir!
Petersen localise un exemplaire aux Etats-Unis et il l'achète sur le champ! Bill Pollack, responsable de la pub chez Auto, speed and sport (une autre revue de Petersen) est chargé de la ramener jusqu'en Californie.
Pollack la dépose chez George Barris. Cette autre figure des hot-rods arrondit ses fins de mois comme photographe d'Hot-rod magazine. Il est aussi chargé de préparer la voiture pour le salon.
Burke est au courant qu'il y a une Cisitalia chez Barris. Il se rend sur place et se dit qu'elle ferait un belle monture pour Bonneville. En plus, elle possède le même empattement (2,4m) qu'une MG TC/TD.
Il rameute deux autres mécanos, Mickey Thompson (alors simple pigiste chez Hot-rod Magazine) et Roy Kinsch (un vétéran paraplégique.) La 202 de Petersen sert de master pour créer des moules.
Ils créent ensuite tous les quatre la première carrosserie de l'Atlas Swallow. Tout cela, sans que Petersen soit au courant!
Bill Burke présente la voiture finie dans Auto sport review.
Burke découvre alors qu'une autre entreprise s'appelle déjà Atlas Fiber-glass. Il renomme la sienne Allied Fiber-glass.
Au total, Burke et Thompson construisent une cinquantaine de Swallow. La plupart reposent sur des châssis de MG et disposent de V8 Ford.
Piero Dusio, le fondateur de Cisitalia, est exilé en Argentine pour échapper au fisc. Autant dire qu'il n'y a pas grand monde pour réclamer des royalties à Burke...
Burke lui-même court à Bonneville avec une Swallow équipée de portes papillons (sous doute l'influence des Mercedes 300 SLR contemporaines.)
En 1954, un certain Gene Hersom achète une Swallow et y installe dedans un 4 cylindres Duesenberg (la moitié d'un bloc 8 cylindres en lignes.) Il tente de courir avec, mais la mécanique ne tient pas la route.
La "Gene Hersom Duesenberg Special" reçoit ensuite un bon vieux V8 Flathead en vue de la Carrera Panamericana 1955... Une course annulée ensuite.
Une Swallow fut rallongée pour pouvoir être installé sur un châssis d'Indycar Kurtis.
Ce sera le champ du cygne d'Allied. Burke revend l'entreprise en 1955 et elle périclite peu après.
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