Ne vous fiez pas aux autocollants "Autovaz": la voiture ci-dessus est une Geely Freedom Vessel... Ou plutôt "était", car il n'en reste plus grand chose, après ce crash-test Russe de 2008. Impossible d'évoquer les stéréotypes des voitures Chinoises sans s'arrêter sur la problématique de la sécurité. C'est, avec la copie, l'angle-mort de cette industrie.

Ce crash-test d'une Chery QQ, en 2006, est exactement conforme à ce que craignent les occidentaux: en cas de choc à l'avant-gauche sur un obstacle fixe, la voiture est totalement détruite. Le conducteur n'y survivrait pas (cf. le schéma.)

A la décharge des Chinois, il faut se souvenir qu'en 2006, ils débutaient à peine. En plus, ils produisaient en utilisant des technologies des années 90, qu'ils se sont appropriées (légalement ou pas.)

Mais la principale explication (à défaut d'excuse), c'est le cynisme. Avant d'agir, les constructeurs Chinois se demandent: "Est-ce que tel paramètre nous permettra de vendre plus de voitures, en Chine?"

Or, l'acheteur d'une marque nationale veut alors uniquement un prix bas. Le Pays du Milieu est celui où les routes sont les plus meurtrières au monde (en absolu, comme en nombre de morts par automobilistes.) Pourtant, il y a peu d'efforts de prévention. Les accidents violents sont quotidien. Les plus voyeurs postent des photos, qui garnissent les forums dédiés. En revanche, les badauds sont si blasés qu'ils passent devant la scène comme si de rien n'était.

Si malgré tout, notre conducteur Chinois veut de la sécurité, il s'orientera systématiquement vers une étrangère.

Les images de crash-test peuvent avoir des résultats dévastateurs. En 1999, l'Euro-NCAP a lancé ses premières campagnes de test. La carrière commerciale des "mauvais élèves" (Opel Sintra, Rover série 100...) fut littéralement foudroyée.

L'ADAC l'a bien compris. Le club auto fonctionne comme un lobby des marques Allemandes. Les voitures Chinoises, il n'en veut pas chez lui. Or, il dispose d'installation pour faire des crash-tests "type Euro-NCAP".

En septembre 2005, Landwind débarque au salon de Francfort. Le distribution Européen, basé aux Pays-Bas, vise le Benelux et la France, pas l'Allemagne. L'ADAC fait tout de même passer son SUV X-Pedition sur le gril, en plein salon de Francfort. Sans surprise, le vieil Isuzu Trooper rebadgé s'aplatit comme une crêpe. Landwind Europe est commercialement mort; ils ne vendront qu'en vingtaine de X-Pedition en 4 ans.

En juin 2007, le nouvel assaillant s'appelle Brilliance. Le Luxembourgeois HSO s'apprête à commercialiser la BS6 en Allemagne et il discute avec la France, les Benelux, l'Italie, la Suède... L'ADAC envoit la vieillissante BS6 contre un mur. Le résultat est sans appel. HSO doit solder son stock de BS6 dans les Pays Baltes en attendant une voiture plus sure. 3 mois plus tard, la BS6 "2.0" est testée, à la demande de HSO, par le MIRA et elle décroche 3 étoiles. Mais le mal était déjà fait...

En mars 2009, HSO tente cette fois d'importer la BS4. L'ADAC la crashe et elle décroche 3 étoiles. HSO bombe le torse. Sauf que l'ADAC trouve un subterfuge: puisqu'elle ne disposera de l'ESP qu'à l'automne, il lui retire ses étoiles. Le club parle donc d'une voiture "0 étoile". Après une poignée de BS4 et de BS6 vendue, HSO fait faillite.

En 2006, la Chine lance le crash-test C-NCAP (China-New Car Assessement Program), avec l'imprimatur de l'Euro-NCAP. Comme ce dernier, le C-NCAP n'est pas une homologation.

La procédure est simplifiée:

- crash à 50km/h contre une barrière fixe

- crash à 56km/h (contre 64km/h pour l'Euro-NCAP) contre un obstacle représentant 40% de la surface frontale

- collision latérale à 50km/h avec un obstacle mobile.

Il n'y a pas de tests de collision avec un piéton.

Dans un premier temps, dans les résultats, il y avait deux couloirs: les voitures des joint-ventures, situées autour de 4 étoiles et les voitures "pures", autour de 2 étoiles.

L'intérêt du public est immédiat. Le nombre de personnes qui prennent en compte le paramètre "sécurité" d'une voiture explose. Qui plus est, les acheteurs ne veulent plus avoir à choisir entre sécurité et prix bas.

Les constructeurs "purs" choisissent de noyer le poisson. Au lieu de diffuser les résultats du crash C-NCAP, ils émettent des photos non-légendées. Ils assurent ensuite que le niveau de sécurité du véhicule est "bon".

Evidemment, les Chinois ne sont pas dupes. Aujourd'hui, chaque fournée de tests réalisées par le C-NCAP est scrutée à la loupe. Sur les sites informatifs, le nombre d'étoiles est bien en évidence sur la fiche technique des véhicules.

Pour autant, le C-NCAP n'est pas exempt de polémique. En théorie, les voitures doivent être achetées anonymement chez des concessionnaires.

A contrario, les Byd F0 (encore elles!) utilisées auraient été fournies par le constructeur et "préparées". Elles étaient notamment équipées de deux airbags (indisponible sur le modèle de série.) De quoi ternir les 3 étoiles obtenues.

Quoi qu'il en soit, la conséquence de cette préoccupation sécuritaire est que les constructeurs ont du revoir leur stratégie. Airbags et ABS+ESP se sont multipliés entre 2007 et 2009.

Faute de compétences nationales, les constructeurs doivent s'appuyer sur l'étranger. Des bureaux d'ingénierie comme les Anglais Ricardo et Lotus Engineering sont littéralement débordés.

Chery et Roewe-MG firent de réels effort en matière de conception. Ils furent récompensés par les premiers scores de 5 étoiles pour des voitures "pures" avec la Chery A3, la Roewe 550 et la Roewe 350. Geely les a rejoint dans ce club très fermé avec la Panda.

Certaines voitures Chinoises sont exportées dans des pays qui ont leurs propres tests "NCAP". C'est le cas de Great Wall, en Australie. En 2010, son Hover (renommé "X240" en Australie) est ainsi passé sur le gril de l'ANCAP. Bilan: 4 étoiles.

En réaction, le public Australien a jugé que les critères de sécurité de l'ANCAP ne sont pas assez sévères, vu que même une voiture Chinoise peut décrocher 4 étoiles!

En conclusion, aujourd'hui, tous les principaux généralistes Chinois se préoccupent de la sécurité. Leurs dernières productions n'ont plus grand chose à envier aux occidentales. C'est de bon augure pour le jour où elles arriveront chez nous.

Byd a un temps tenté de conserver un positionnement du type "le prix plutôt que la sécurité", mais il a du se raviser et miser à son tour sur la sécurité.

Cela creuse également le fossé avec les petits constructeurs, qui n'ont pas les moyens de concevoir des voitures sures et se retrouvent marginalisés.

Le 3 juillet, Chery a inauguré dans son fief d'Anhui un laboratoire dédié aux recherche sur les collisions. Il est adjacent à celui que le constructeur a érigé en 2008 et consacré aux recherches sur les nouvelles énergies (on y reviendra.)

Chery tente également de "vendre" son laboratoire en titillant la fibre patriotique des Chinois: un "testé et approuvé" en Chine.

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