Comment expliquer une telle défaite, une telle débâcle puisque la première dentre elles termine seulement à la 13e place et à 28 tours de la voiture victorieuse de la catégorie, la Porsche 997 GT3 RSR de Collard/Malucelli/Lieb classée 8e du général !
En 2006, la rivalité entre ces deux marques faisait déjà rage, mais la venue de deux 997 GT3 RSR pour cette épreuve nallait pas éprouver longtemps la supériorité des Ferrari. Cétait même linverse. À décharge de Porsche, sa participation était une première mondiale et un véritable test grandeur nature.
Toujours dominée, mais aussi beaucoup plus proche des Italiennes, la Porsche a cependant bien évolué. Presque aussi performante, il lui manque le petit plus pour réussir en version sprint. Pour le double tour dhorloge belge, lexpérience acquise lan dernier est là et la 997 peut mettre la pression.
Pression, voilà le terme quil faut utiliser pour comprendre que la victoire de Porsche est une victoire tactique. Pour sen convaincre, la grille de départ nous donnait déjà le calque de la course. Si le meilleur temps du GT2 était à lactif de la Ferrari #51 de Bruni/Ortelli/Aguas et pointait à la 15e place du général, la Porsche #97 de Collard/Malucelli/Lieb lui taillait les croupières à 5/10. Deux voitures de pointe qui allaient être les lièvres de cette endurance de 24 heures. Voilà la Ferrari sous pression !
Mais des essais à la course, la science exacte nexistant pas, bien des choses changent. Ainsi le rendement sest transformé en performance pure et dure ! Dure dans tous les sens du terme. Tant en intensité quen longévité. Durant des heures, les bolides ne vont pas se lâcher, tournant bien souvent dans la même seconde, voire dans un laps de 7/10 maximum ! Il est vrai que la connotation dendurance perd toute sa valeur, mais le progrès technologique est tel que celui-ci est un sprint de 24 heures.
La mécanique a cependant ses limites et la première à céder sur ce terrain est la Ferrari #50 de Müller qui se range sur le bas-côté suite à une fuite deau au niveau moteur alors quil menait les débats. Il repartira bien pour rejoindre le stand, mais il ira sur le chemin du retour visiter le bac à graviers ajoutant au problème mécanique une petite séance de relifting avant et arrière à la 3e heure de course. Cen est trop et labandon est déclaré tout comme celui de la Porsche #60 Prospeed où François Duval na même pas pu prendre le volant (panne électrique).
La relève est assurée par lautre Ferrari du team AF Corse, la #51, mais elle cèdera aux assauts de la Porsche de Collard en 4e heure. Non seulement, le trou se creuse, mais cest la Ferrari #52 du Racing Team Edil Cris qui prend la relève et se retrouve avec la Porsche #74 du Ebimotors dans ses échappements !
La rescapée du team AF Corse arrivera à redresser quelque peu la barre en pointant à nouveau seconde du GT2, mais la Porsche prend tout doucement le large. Le rythme est si élevé que les GT2 sont déjà aux portes du top 10 !
Lécrémage se fait naturellement et si la Ferrari #50 est out depuis près de deux heures, cest une autre Ferrari qui senvoie en lair au propre comme au figuré car une sortie au Raidillon ne pardonne que très rarement. Enge lapprendra à ses dépends et ira pulvériser la #62 tant et si bien quil passera au centre médical pour un check complet. Le bilan humain est heureusement bon.
Au tiers de la course, Collard tient le bon bout et pointe à la 8e place du général devant la Ferrari de Bruni, 9e.
Il faudra attendre la 10e heure pour que lon sexcite à nouveau dans le clan AF Corse puisque la rescapée crève à lavant gauche. Sur la Ferrari #52, cest le diffuseur arrière qui saffaisse et impose un passage au garage alors que la Porsche #74 part à la faute en visitant un bac à gravier. Heureusement, le pilote arrive à revenir sur la piste.