La Civic Hybrid est avant tout destinée au marché américain. Voilà pourquoi elle a perdu le super design des autres Civic proposées en Europe. Un style plus fade, même si la voiture est loin dêtre moche. Véritable hybride, elle veut séduire par les économies de carburant et deuros sensées découler de sa mixité thermique et électricité. Une berline curieuse dont lessai savère mitigé.
Cest de profil que la Civic hybride est la plus surprenante. Tout cela à cause des jantes en alu qui contrastent avec lallure plus moderne de lavant aux élans dynamiques. Quant à larrière, le petit becquet suit le prolongement de la ligne de toit. Assez basse sur la route, la Civic IMA fait illusion dans les rétros, mais perd de son charme sous tous les autres angles. Dans lhabitacle, on retrouve toutefois le tableau de bord à deux niveaux de « notre » Civic européenne.
Contrairement à la Toyota Prius, la Honda Civic IMA ne roulera pas sans moteur thermique. Le petit groupe électrique est surtout là pour aider, non pour supplanter. On peut ainsi parler de propulsion semi-hybride (mild-hybrid). En clair : le moteur thermique est toujours là pour faire avancer la voiture, même si, parfois, il est en quasi léthargie. En vérité, il ne se coupe en mouvement que dans des circonstances très précises et assez rares. Sous le capot, on retrouve un bloc 1.3 (1339 cm³) essence à 4 cylindres en ligne développant 95 ch (70 kW) et un moteur électrique ultramince à courant continu et à entraînement AC synchrone de 158 V ayant une puissance de 20 ch (15 kW). Soit un total de 115 ch pour lensemble de la mécanique. Au niveau du couple, on obtient un maximum de 167 Nm à 2500 tr/min. Enfin, la transmission est une variation continue CVT.
Sur la route, limpression dépend fort du style de conduite et du parcours. En ville, lIMA profite pleinement de son hybridation. À chaque pause (feux, stop, bouchon), le bloc thermique se coupe et repart dès que lon lâche la pédale de frein. Le célèbre Stop and Start. Dès que le trajet sort de la densité urbaine, on sollicite davantage le 1.3. Et un 1300 dans une berline de ce gabarit, cest un peu juste. Certes, le groupe électrique est là pour donner le coup de pouce nécessaire sans devoir ouvrir les vannes du réservoir, mais si on veut relancer la machine, cela devient vite pénible. En cause ? Le bruit généré par le moulin guidé par une CVT qui frôle la zone rouge dès quon enfonce les gaz. Sur autoroute, cela devient même agaçant. À moins dadopter un rythme peinard, régulateur de vitesse bloqué à une vitesse raisonnable. En gros, si on adopte la conduite américaine stéréotypée : moins de 100 km/h et accélération sur des ufs, alors, là, on profite pleinement du silence de marche. Par contre, si on accélère et quon essaie de se placer aux frontières des limites légales, la Honda Civic IMA est moins coopérative. Le moteur souffre et le fait savoir en criant. En même temps, une hybride cela sert à faire des économies de carburant et à suivre une philosophie écologique. De ce point de vue, on doit donc sincliner. Ceci dit, cest surtout en ville que la Japonaise nous permettra de faire des économies de carburant. Pour les euros, ce sera du côté des assurances et des taxes que la Civic IMA a des atouts.
Laérodynamique a également été soignée pour réduire au minimum le frottement de lair. Ainsi, le spoiler avant et le soubassement permettent de réduire les turbulences autour du moteur, des roues arrière et du pare-chocs arrière, tandis que le becquet arrière logé sur le couvercle de coffre dirige favorablement lécoulement dair derrière le véhicule. Pour accompagner le pare-brise à forte inclinaison et sa surface considérable, des essuie-glaces opposés aux axes décalés vers lextérieur ont été utilisés pour recouvrir une plus grande surface. De plus, les balais sont plats de façon à ce que lécoulement dair les repousse fermement contre le pare-brise.
Le comportement routier de la Civic IMA na rien dune sportive. Elle se la joue cool. La voiture se montre stable sur les longs rubans et fait son travail correctement. Pas la peine de la pousser dans ces derniers retranchements. Elle ne voudra pas. Tant par ses suspensions non prévues pour cela que par sa direction assistée sans consistance en appui. Bref, on en revient à ce quon a évoqué plus haut : une conduite coude à la fenêtre, peinard, sans à-coups. Pourtant, les ressorts de suspensions sont réglés en mode « sport », selon le constructeur.
Même si la Honda est bien assise sur la route, on na guère ressenti la sportivité de la suspension. Au contraire, le confort est typique dune berline. Il est vrai quelle montre une excellente tenue de cap, même à des vitesses pour lesquelles elle nest pas conçue. En fait, la suspension avant à jambe de force McPherson est de conception nouvelle avec un angle de pivot élevé et de ressorts inversés. La suspension arrière à double triangulation multibras bénéficie dun nouveau design favorisant une plus longue course de lamortisseur lequel est placé plus proche de la roue. Les pneumatiques 195/65 R 15 jouant aussi leur rôle tampon entre lhabitacle et la route.
À bord, la finition est de grande qualité. On retrouve un volant sympa, en cuir et à trois branches. De même que le tableau de bord à deux niveaux de sa cousine européenne, mais ici, les commandes de la console ont adopté une ergonomie plus classique. Mention très bien pour les cadrans dune lisibilité efficace peu importent la luminosité et la météo. Les sièges ont un maintien convenable et apportent leur touche au confort. Dautant quà larrière, on nest pas du tout à létroit. Un statut de berline tricorps quelle peut donc revendiquer sans honte. Par contre, à cause des batteries, la banquette arrière nest pas rabattable, et le coffre se contente dun « petit » 350 litres. Léquipement de série comprend, notamment, lindispensable régulateur de vitesse (pour économiser un maximum de carburant) mais aussi lair conditionné automatique, le système daide à la conduite VSA, un chargeur 6 CD, les commandes audio au volant, les sièges chauffants, etc.
Terminons par une petite mésaventure. En prenant la route du circuit de Spa Francorchamps, un oiseau a décollé juste devant mon nez. Jai cru lavoir évité. Une cinquantaine de kilomètres plus tard, le voyant de direction assistée sallume sur le tableau de bord. Effectivement, il y a un problème, puisque le volant se fait nettement plus dur. Levant le pied, et constatant que la voiture reste maîtrisable, je me dirige vers la première aire de repos. Et de constater que le malheureux volatile a été en partie avalé par ma monture. Paix à son âme ! Le pauvre cadavre était resté bloqué dans une ouverture du bouclier. Prenant mon courage à deux mains (ou plutôt avec un pied), je sors linfortuné de sa position fatale. Jouvre le capot à la recherche des plumes et je tente vaille que vaille à retirer tous les intrus de la mécanique Honda. Croisons les doigts, redémarrons la berline. Verdict : tout est rentré dans lordre. Comme quoi, il ne faut jamais négliger les indications de son tableau de bord.
À suivre : lexplication technique plus en détail du module hybride IMA et de ses performances
Sites constructeur : Belgique – France
Photos : Honda