Voici une analyse technique post GP « courtesy of Formula 1.com » qui dévoile certaines technologies de pointe utilisées par les équipes pour grapiller les centièmes tant nécéssaires à la victoire.
Renault (dessin ci-contre) a, durant les essais, utilisé des capteurs laser sous le wishbone de la suspension avant pour calculer les variations de pitch (mouvement vertical de la suspension) sur un tour. Le but est de comparer ces variations un utilisant des set-ups (règlages chassis) différents pour choisir au final celui au pitch le plus faible. Les moins jeunes d’entre nous se rappelleront peut-être les conseils de Jackie Stewart à ce sujet: pour être rapide, il faut minimiser les transferts de masse en appui et les torsions de chassis, en clair il faut être coulé. En 1992, Williams lançait la suspension active qui prenait cela en charge et offrait le titre à Nigel Mansell sur un plateau tellement l’avantage sur la concurrence était énorme. La F1 a beau évoluer, les préceptes de base sont toujours les mêmes et c’est rassurant.
BAR a profité de son rachat par Honda pour utiliser des étriers de frein Akebono (Honda) plus lègers que les Alco utilisés depuis deux ans. Jarno Trulli emet certainement un doute quant à leur efficacité.
La McLaren MP4-20 toujours aussi efficace continue à affiner sa ligne autour du moteur et de la boite de vitesses, lui procurant un meilleur aerodynamisme et moins de turbulences sur l’aileron arrière, lui permettant de doubler quasiment tout le plateau à Suzuka, à l’interieur comme à l’exterieur.
Williams et BAR ont testé de nouveaux ailerons avants qui les auront amené au portes du podium avec une 4eme et une 5eme place.
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