Moteur & Tenue de route
Animer la Lolita d’Asie impose un prélude qui, généralement, vire au ridicule. Fendre la foule armé d’un sourire modeste mais entendu, puis d’un geste prompt, dégainer le trousseau de clés et « bliper » avec classe. La main sur la dure toiture, l’autre sur la minuscule porte ouverte, le regard embrasse les spectateurs dans une rotation altière du melon avant de se laisser choir dans le baquet rouge.
Ensuite, faire l’opération inverse pour vous extirper de cette satané boite trop étroite qui fait prendre conscience à vos articulations de leur grand âge, et tenter sans perdre sa contenance d’expliquer aux témoins hilares que s’installer à gauche dans une voiture en conduite à droite peut ne pas être si ridicule….
La Copen dont les espoirs de diffusion en Europe sont faibles n’a pas eu l’aval des financiers pour se payer une bonne conduite… à gauche. Heureux anglais. Mais balayons les angoisses que certains peuvent avoir à l’idée de conduire « à la place du mort »: on s’adapte assez rapidement à la situation.
D’une part, les dimensions lilliputiennes permettent de rattraper sans risque les écarts, naturels, occasionnés par ce changement, puis lorsqu’on comprend qu’il faut s’habituer à serrer sa droite dans la circulation, l’esprit se libère et passe à des préoccupations plus sérieuses. Et pour les plus stressés, sachez que la version 1300 qui arrive à Genève sera disponible en conduite …normale.
Un ingrédient essentiel du ressenti qui va suivre provient de la moulinette encapsulée à l’avant. Le 4 cylindres 16 soupapes de 660 cm3 laisse dubitatif le lecteur: 68 ch à 6000 tr/mn, 100 Nm à 3200 tr /mn ne sont pas des chiffres qui émoustillent le ‘Bimmer’ adepte des 6 en ligne dopés à l’EPO, ni même les GTistes modernes pour qui une valeur de 180 ch est le minimun requis. On ne peut le nier, la Copen n’est pas un avion mais un chiffre, à lui seul, fait plaisir à entendre: 833 Kg.
Les membres de la secte du « Light is right » rétorqueront qu’une Renault Clio 1 pesait autant et qu’une Lotus Elise atteint à peine les 750 kg et ils ont raison. N’empêche que la philosophie est la même et que 68 canassons bien entrainés (par un turbo intercooler) suffisent à dynamiser l’engin qui accuse quand même un ratio noble de plus de 100ch au litre.
Nerveuse au démarrage, elle n’est pas sans rappeler les Mini d’avant BMW avec une sonorité plaisante qui peut évoluer vers l’aigu « plus plus » lorsque l’aiguille du compte tours vient chatouiller les 8000 tr/mn. Oui môssieur, c’est un 660 cm3 plein de bonne volonté auquel nous avons affaire.
Assez vigoureux jusqu’à 6500 tr/mn, le reste de la plage amuse la galerie puisque, au delà, plus rien ne sort réellement du moteur à part du bruit. Rien de tel pour respecter les limitations de vitesse (ou presque) que ces autos qui ne vous isolent pas totalement de l’extérieur. La vitesse de croisière se limite naturellement par le niveau sonore. Notez qu’à 160 km/h, les pistons s’ébrouent à plus de 6000 tr/mn ! Par contre, sur petite route, une telle exubérance vous pousse à entrer dans son jeu. La légèreté de l’ensemble élimine l’inertie habituellement rencontrée sur les berlines modernes, et la rigueur de l’amortissement vous donne l’impression de partir pour quelques tours de circuit de karting !
Copen est sportive pour ne pas dire raide. Le débattement de suspension est une donnée difficilement adaptable sur un tel insecte. La rigidité de l’ensemble, conférée par la compacité de la structure, autorise une telle raideur de ressort même si en position « cheveux en l’air » la baie de pare brise tremble. De plaisir sûrement. Par contre, ce manque de débattement ajouté à la fermeté de l’ensemble donne droit à une motricité assez « fumante », dès que vous vous énervez sur la pédale de droite. Là encore, rien de plus sécurisant qu’une adhérence « moyenne » puisque cela diminue la vitesse de passage possible tout en remplissant de joie l’apprenti pilote. De trop d’efficacité nait l’ennui. Souvent. Dans ce domaine, la Copen est très « roots ».
En tous les cas, une taille pareille désinhibe le conducteur qui n’hésite plus à se faire plaisir au volant sans sentiment de culpabilité. La route , forcément plus large, permet quelques erreurs sans conséquences et les vitesses atteintes ne sont jamais démoniaques. La V-max s’établit aux environs de 170 km/h sans souci particulier sinon celui du vent latéral qui vous secoue au rythme de ses rafales. Poids plume oblige.
Reste quand même la gêne vis à vis d’une consommation qui n’aime vraiment pas vos petits jeux sur route, et encore moins ceux sur autoroute. Si, en normalisé, Daihatsu annonce 6.4 l au 100 kms en cycle mixte, en « godasse plombé » et sur autoroute à 140/150 la consommation oscille entre 10 et 13 l au 100.
Moyenne des 2000 kms: 11.44 l au 100 kms.
Autant dire que les 40l du réservoir vous permettent de nouer des relations avec les pompistes du coin puique l’autonomie n’atteint jamais les 300 kms. Elle est nettement plus à l’aise en ville ou elle réalise des prouesses avec son rayon de braquage de 4.6 m. Et on ne parle pas des places de stationnement qu’elle est capable d’occuper. Sa seule rivale dans l’exercice est la Smart Fortwo.
Au chapitre des babioles que-l’on-croit-superflues-mais-qui-ne-le-sont-pas, notez les intéressants sièges chauffants de série qui sauront vous sauver de l’engelure du fondement (et du reste) lorsque vous vous retrouvez bloqué 6h sur l’autoroute !!
La parfaite ergonomie des baquets prend là tout son sens.
Les conclusions sont à suivre…
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