En Europe, après des mois de folie électrique, le soufflé retombe. On peut analyser cela par un marché qui commence à être saturé, ou des aides qui fluctuent. Toujours est-il que moins de 115 000 VEB ont été immatriculés à 114 308 exactement. Les marchés en Europe sont mouvants. Preuve de cela, la Belgique devient le 3e marché le plus favorable en volume aux VE !
La Belgique connaît un +44,8% quand deux poids lourds que sont l’Allemagne et les Pays-Bas reculent, respectivement, de 30,6% (!) et 11,7%. En France, le VE continue d’être lourdement aidé avec un bonus de 5000 € jusqu’à 47 000 € de prix de vente hors options (notion très importante) et le leasing social qui continue d’être écoulé par les livraisons.
Symptôme du fort ralentissement du VE en Europe, sur les 5 premiers mois de 2024, 556 276 VEB ont été immatriculés soit à peine 2% de hausse par rapport aux 5 premiers mois de 2023. Le recul global semble pour les prochains mois en Europe. Mais le mouvement est aussi un peu global à l’automobile en Europe. En effet, le marché recule de 3% en mai et sur les 5 premiers mois, il ne croît que de 4,6% pour un total de 4,6 millions d’unités.
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L’UE INSTAURE DES TARIFS DOUANIERS SUR VE PRODUITS EN CHINE |
Depuis 2019, le marché automobile empile les crises. Après le covid et les confinements, il y a eu les pénuries de pièces et composants électriques avant une embellie. Désormais, il y a une réalité économique qui fait ralentir les ventes, avec des véhicules de plus en plus chers.
Le VE de son côté profite encore d’aides généreuses dans certains pays. Toutefois, on voit que même avec ces aides, il ralentit. Il atteint un premier palier d’équilibre qu’il ne dépassera qu’à coup d’aides étatiques, ou de contraintes légales. Un véritable marché de dupes qui profitent principalement aux constructeurs qui font des marges financières bien plus importantes sur ces VE que sur les thermiques où la concurrence est plus féroce.
En instaurant des droits de douane supplémentaires sur les VE produits en Chine, l’Europe participe aussi à la casse de la dynamique du VE dans l’UE. Il faudra attendre que des véhicules « à bas prix » soient produits en Europe pour relancer un peu la machine. La part de marché du VEB est grosso-modo celle des véhicules thermiques Diesel (hors hybrides) : 12,5%.
Il serait peut-être temps que l’Europe (individuellement les pays européens) soutiennent mieux les PHEV fiscalement plutôt que l’idéologie unique du VE pur et dur qui cherche sa prise de marché et ses clients ?
L’Europe soutient déjà les PHEV avec un cycle WLTP avec un biais qui fait que ces véhicules sont homologués à 1,5 l/100 km…
Et en France avec des incitations fiscales pour les entreprises.
Il serait surtout temps que l’Etat favorise surtout un « vrai » rétrofit électrique, thermique ou hybride.
Les rétrofit électriques sont tellement contraints qu’ils en sont ridicules.
Les rétrofit thermiques sont interdits sauf à repasser entièrement la réception/homologation alors que l’on pourrait (les constructeurs) proposer des équipements dépolluant par exemple avec une revue de cartographie pour adapter la motorisation.
Ou une hybridation légère avec soit du moteur-roue (on s’en fout on ne roule pas sur circuit donc les masses non suspendues un peu dégradées hein…) et une batterie tampon, soit une boîte électrifiée.
Mais pour eux (les constructeurs) ce ne serait pas rentable et pour l’Etat…ben ils n’y pensent pas trop car bon les préoccupations des gens hein…
@TE : idéologiquement évidemment que le retrofit est une bonne idée…..sauf que personne n’en voudra vraiment : les gens achètent SUV se fichant bien d’une légère surconsommation.
Les gens veulent la sécurité et un retrofit d’une Punto (par exemple) ou d’une W124 ….mais qui en voudrait à plus de 10.000€ (retrofit compris) alors que tous ou presque recherchent l’écran 17pouces au tableau de bord et les poignées escamotables pour se compliquer la vie ?
Au premier freinage le grincement de dents, au premier parcours autoroutier, la recherche de l’autopilot, au dernier instant avant impact la question de la durée de vie d’un airbag de 15 ans.
Il y a quoi comme véritable marché retrofit ? 1-2% ? 10% ?
On va retrofiter une Vel Satis ? Pour qui ? Une Twingo 1 à 6.500€ hors frais de remise à neuf des cardans, suspensions, silent blocs, durites de freins ?
En la mettant en conformité crash test pour atteindre zéro mort ? Avec ISA en sus ?
L’idée nest
On prends par exemple une voiture d’il y a 15 à 20 ans. Elle a des normes de sécurité passives déjà très bonnes. Exemple une Clio 3.
Des clio 3 à 250 000 km (15/16 ans voire moins) à qui on vire le moteur pour un élec et une batterie pour 7 k€, on a une Clio 3 qui repart sans trop de souci pour 100 à 150 000 km avant d’avoir les cardans ou autres.
La Vel Satis n’est pas l’exemple 😉
Des Clio 3 (ou équivalent) c’est le coeur de gamme du parc roulant.
Mais cette même Clio 3 pourrait être aussi thermiquement rétrofité…en Allemagne de mémoire c’est autorisé d’améliorer la dépollution des véhicules thermiques. En France non.
@Te : d’accord idéologiquement mais on impose l’ISA, le freinage piéton arrière à tous sauf aux retrofit ?
Pourquoi ? On peut tuer qqun parce que écologiquement on a fait qqchose de bien ?
@Mwouais : pourquoi ? Quand on fait un échange standard de moteur on met à jours les ADAS ? Niet.
On trouve encore des BX et compagnie dont les moteurs sont retapés, remis en état, etc. Elles ont les ADAS ?
Mais, on pourrait voir si les ADAS peuvent être rétrofités oui.
Avec leurs conditions à la gomme sur les PHEV, on se retrouve avec des batteries de 18 à 22 kWh dans des véhicules qui dépassent les 2 tonnes au lieu d’avoir de la batterie type Twizy ou double (6 kWh ou 12 kWh) sur un véhicule léger ce qui permettrait déjà de faire 30 à 50 km en tout électrique.
@TE : j’envisageais plus la routière que la citadine et une Golf GTE à 1t6 n’est pas deconnante alors que la polyvalente moyenne ne doit pas être fondamentalement plus légère.
Et à l’usage une grande routière avec 100km d’autonomie électrique revient en effet à des consommations moyennes très mesurées.
prenons l’exemple de la nouvelle M5. 2.4 tonnes, et une cap de batterie de seulement 18 kwh.
la M5 hybride réussit à être plus lourde qu’une electrique équivalente TMS par exemple.
un hybride rechargeable c’est lourd, donc ça consomme.
l’option hybride simple me semble plus logique avec seulement 1kWh de batterie, suffisant pour qq km et pas de surpoids inconsidéré.
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La M5 hybride est plus lourde qu’une TMS comme une série 3 est aussi lourde qu’une Model3 malgré l’absence de batterie.
La qualité et le mode de construction peut être, non ?
Comparaison n’est pas raison et le 0-100 n’excuse pas tout.
Les thermiques et les électriques continuent de se vendre plus au moins …les buzz à la baisse ou à la hausse, ne m’empêchent pas de dormir !!
Le prix pour l’automobiliste lambda est le premier critère de choix …
C’est Tesla qui fait les meilleures promos !!
tant que ec3, r5 et autres ne sortent pas ,pas de salut pour les ventes de ve, la ve idéale est une citadine, et pour tous ceux qui peuvent recharger à domicile, ça va interesser plus de monde , mais jusque là, ça va pas etre le top. donc rdv en novembre pour le vrai sursaut des ve.
je crois que le VE va réussir le jour ou on dira la vérité sur l’autonomie, sur la durée de vie d’un VE, sur le TCO.
aujourd’hui la plupart des conducteurs de thermiques flippent sur 2 points: l’autonomie à 130 et la durée de vie de la batterie.
la durée de vie: de nombreux exemples confirment que les 1600 cycles recharge/decharge permettent de conserver encore +80% de la capacité neuve, soit en gros 500000 km. un bon article sur le sujet sur automobile propre, l’exemple d’un taxi qui a 50% de sa flotte en VE, kia et VW.
l’autonomie à 130 pour le fameux départ annuel en vacances! la pas de miracle si on a un WLTP de 500km, faut pas espérer plus de 250 km (300 en été dans les meilleurs conditions) à 130kmh sauf à prendre des risques de panne sèche.
le TCO: quand on achète une voiture c’est rarement un coup de tête et l’équation économique rentre en ligne: le VE est vraiment beaucoup plus économique. conso 3 à 4 €/100 si recharge domicile, entretien très réduit, carte grise moitié prix, aide d’état et région et pour les sociétés pas de TVS, amortissement x2 …
Pour une entreprise si le salarié n’a pas besoin de faire plus de 300 km/j, la question ne devrait pas se poser!
après il y a les drogués au thermique, qui n’imagine pas rouler sur une pile. OK, dans tout changement il y a des récalcitrants, mais il finiront par s’y faire quand il n’y aura plus d’alternative.
on a accepté que l’avion commercial le plus rapide du monde soit retiré pour des raisons de sécurité et de pollution (alors qu’il faisait gagner plus de 60% de temps de trajet), on doit pouvoir faire la même chose pour une voiture qui met que10 à 15% de temps en plus sur une grande distance?
Le pb des 80% c’est visiblement assez variable. Nb de charges rapides… ou pire de décharges profondes.
500kkm c’est vraiment un optimum et la plupart des gens avec un usage trop (charge rapides) ou pas assez (décharges profondes) régulier seront au quart.
Et sur un véhicule qui a 100% a déjà un gros problème d’autonomie.
Sans compter que la capacité réelle est supérieure à celle affichée pour masquer un temps l’affaire et éviter les pb en garantie. Cad qu’au 1er % perdu, à chaque charge il y aura alors une légère baisse. Et qu’à 80% de capacité restante affichée on est en réalité très en dessous de la réalité vs état neuf.
Si on combine avec la marge de progrès (BV pour résoudre en partie la cata autoroute, progrès des batteries/rendements de charge globaux pas si fameux du compteur à la batterie) du neuf et les prix voués à baisser vs enculade actuelle, bon courage en occase passé l’effet de mode présent.
Lym, on est habitué au n’importe quoi venant de vous.
Arrêtez de colporter des fake news, mais peut être difficile pour vous d’être honnête pour une fois.
Amazon : la voiture électrique est idéale pour le gros rouleur de type Taxi qui va lui mettre 500.000km en 5 ans.
Mais cela n’écarte pas le problème de Mme Michu avec sa Mégane et 450kg de batterie qu’il faudra reconditionner dans 10-12 ans a grand frais.
Déjà le retrofit est jugé trop cher pour l’acheteur (?@TE) alors un changement de batterie….
je vois qu’on progresse!
Avant le VE c’était niet maintenant les taxis ont raison de rouler électrique. j’applaudis l’évolution!
Mais pourquoi faudrait il reconditionner la batterie après 15 ans d’utilisation? c’est quoi cette légende fumeuse?
Une voisine mme Michu qui va chercher son pain qui fait 50 bornes par jour à besoin d’avoir 500 km d’autonomie?…
j’espère pour vous que le RN va passer aux prochaines élections, ce sont les seuls qui proposent d’annuler le 0% thermique en 2035.
Sinon cela vous laissera 11 ans pour vous faire à l’idée.
enfin pour finir sur ce débat stérile, j’imagine que vous avez déjà réaliser que 80% des nouveautés sont électriques? les VT qui restent ne sont que des resucées de caisses/techno des années 2010.
imaginez dans 10 ans 😉
Je le dis depuis des mois, et c’est confirmé suivant des reportages, les gens attendent depuis plus de 6 mois les nouvelles VE légères comme la e-C3 et R5, leurs commandes sont énormes, paraît-il… Historique même.
Puis viendront les ID.2 et ID.1, L03, Twingo, etc.
Les ventes des VE en Espagne et Italie sont historiquement particulièrement mauvaises … Contrairement à l’Europe du Nord.
Mais cela pourrait changer radicalement avec une augmentation du pétrole… Actuellement, il est plutôt faible.
De plus la démocratisation des PV partout, individuel ou sociétés, pourrait aller de pair avec une flotte de VE conséquent.
Mais pour le moment, ce n’est pas d’actualité.
Et la France est partagée entre deux tendances.
Ma série 3 break est à 1T550 (avec le 4 cyl diesel déjà plus lourd que ses pendants essence), Une model 3 plus petite est quasiment 200kg plus lourde.
Il faut sans doute aller vers le 6cyl diesel en Xdrive pour se rapprocher de la Tesla, arrêtez de dire n’importe quoi!
C’est clair que comparé à ma précédente Megane break il y a presque 100kg de plus… le surpoids de la propulsion. Au final elle a quand même un meilleur rendement avec pas loin de 0.5l/100km de gain moyen sur mes trajets habituels.
Merci Lym, je n’avais pas les chiffres exacts.
L’idée étant que comparer l’incomparable n’a pas de sens.