Ferrari 12Cilindri : si les clients sont trop bêtes

Par où commencer avec une nouvelle Ferrari ? Le style ? Le moteur ? Allez, le moteur. Ici on a donc un V12 atmo en position centrale avant. Si ce n’est pas la position la plus avantageuse sur piste, elle a ses adeptes. Ferrari indique avoir voulu s’inspirer des « Grand Tourers » des années 50, 60. Pour le style on repassera. Mais, le moteur (F140HD de son petit nom) de 6,5 litres, lui, développe 830 chevaux grâce à une zone rouge repoussée à 9500 tours/minute. De quoi faire hurler les échappements avec ce son Ferrari si particulier.

C’est une évolution continue ce V12 et on en retrouve des composants (logiciels, etc.) dans la 812 Competizione. Les bielles sont en titane ce qui permet de les alléger de 40%. C’est important car c’est de la masse en rotation et cela joue directement sur la capacité du moteur à monter dans les tours, et à monter haut dans les tours. Les pistons de leur côté sont en différents alliages d’aluminium ce qui permet là aussi de les alléger par rapport aux versions précédentes. Même le vilebrequin est 3% plus léger.

Ferrari met à profit son expérience inégalée en Formule 1 dans ce moteur. Les soupapes et même le mécanisme pour les mettre en mouvement sont issus de la compétition avec utilisation de « carbone-comme-du-diamant » (diamond-like-carbon) qui permet de minimiser les frictions entre les pièces. Tous ces petits riens finissent par faire un grand tout avec un moteur qui rugit. Mais il n’y a pas que la mécanique. La partie logicielle est poussée à l’extrême aussi avec une gestion du couple délivré qui dépend de la vitesse engagée.

Cela joue sur l’admission d’air variable pour qu’elle soit optimale à chaque tour, mais cela permet aussi donc d’avoir une voiture plus douce à conduire. C’est le « Aspired Torque Shaping » (ou ATS). Selon Maranello, cela permet aussi de redessiner la courbe et d’avoir moins de creux, spécifique aux moteurs atmosphériques. Même l’huile a une pompe à cylindrée variable pour ne pas « gâcher » d’huile et perdre en efficience. Evidemment, comme les Ferrari sont amenées à rouler partout dans le monde, l’électronique peut reconnaître l’indice d’octane de l’essence injectée et s’adapter (*).

Bien entendu, Ferrari a aussi travaillé le son. Ce son fait parti de l’ADN de la marque et ici, les tubulures d’échappement (2 fois 6 en 1) ont été créées pour que chaque cylindres dispose de la même longueur d’échappement des gaz. Cela permet à la fois de « mieux sonner », mais cela améliore aussi le rendement global du moteur. En effet, les échappements produisent une « contre-pression » qui nuit à l’évacuation des gaz et cela peut perturber le fonctionnement du moteur.

Les équipements de dépollution aussi perturbent tout cela et bien que conforme à EU6E, China 6b et Bin 50, le moteur déploie une efficience importante. Pour Ferrari, ce pot catalytique couplé à un filtre à particules est la technologie de dépollution la plus avancée jamais installée sur un « prancing horse ». Comme tous les constructeurs, Ferrari utilise la technique des résonateurs et autres « trucs » pour modifier le son perçu à l’intérieur. Faut que cela fasse vroum-vroum ! Enfin, le moteur est accouplé à une boîte double embrayage DCT à huit rapports.

Hommage à la Ferrari Daytona

Esthétiquement parlant, les Ferrari n’ont de cesse d’évoluer. Si votre serviteur a tendance à penser que la dernière belle Ferrari est la 355, collaboration avec Pininfarina, cette 12Cilindri continue de revenir à des lignes plus pures, plus discrètes. Fini les grands feux verticaux et c’est tant mieux.

Signée Flavio Manzoni et l’équipe du Ferrari Styling Center, cette nouveauté rappelle la Daytona avec son bandeau noir à l’avant. Elle fait évoluer la silhouette de la 812 Competizione avec la fluidité des flancs qui ne s’embarrassent pas de fioriture. Cette 12Cilindri est très épurée au niveau des lignes et n’adopte pas d’ailette en tout genre. On aime ou pas, mais on peut saluer la prouesse de Ferrari quand d’autres constructeurs multiplient les appendices pour maîtriser l’aérodynamique de la voiture.

Pas d’aileron arrière mais deux volets/flaps actifs intégrés à la lunette arrière. Là encore cela participe à l’effet de fluidité global et permet de dessiner une sorte de delta. Dans la livrée grise des images, c’est d’ailleurs assez flagrant. On dirait que Ferrari s’est pris pour Pininfarina quand le studio dessinait le concept Sergio sans pare-brise ni vitre. Tout en noir pour « escamoter » les contraintes de la route. Il faut la voir dans d’autres couleurs pour l’apprécier.

Par certains côtés, avec sa partie noire à l’arrière, elle pourra évoquer la 250 GT Breadvan, ou certains modèles uniques de shooting brakes. Mais le profil rappellera vite que ce n’est pas un break. Globalement, elle est belle de l’avant mais l’arrière laisse un « je ne sais quoi » de bizarre. Evidemment, les goûts et les couleurs sont subjectifs. La « Dodici Cilindri » est aussi dérivée en Spider, qui nous semble plus équilibrée sur cette partie arrière justement (voir galerie).

Un intérieur en trois parties

A l’intérieur, c’est du Ferrari. Même si on est dans une voiture plus « grand tourisme » que course, c’est sobre et orienté performance. Carbone à gogo, aluminium, etc. Cet intérieur est divisé en trois parties. La principale est celle autour du volant et de la conductrice (ou le conducteur). Entre le volant bardé de bouton, les boutons directement accessibles à gauche, ou même les instruments de bord affichés derrière le cerceau, le conducteur à tout pour conduire ce bolide.

Le passager de son côté a un écran pour l’infodivertissement. Détail amusant, Ferrari a dessiné pour ce passager un minicockpit qui singe celui du conducteur. Ne manque qu’un mini volant… Enfin en position centrale basse, on trouve différentes fonctionnalités. Toujours dans les détails, on a ici une boîte « automatiquement manuelle » mais le sélecteur reprend la grille mythique des Ferrari. Sans les « clac-clac » tout de même.

Chez Ferrari, c’est celui ou celle derrière le volant qui est l’objet de toutes les attentions. C’est donc naturellement que l’écran des instruments est le plus étendu : 15,6 pouces contre 10,25 pouces pour l’écran capacitif des fonctionnalités et même 8,8 pouces pour le passager.

C’est une Ferrari donc l’électronique contrôle la voiture désormais (comme chez d’autres) avec une finesse qui surpasse les meilleurs pilotes. Freins électriques avec un ABS Evo introduit sur la 296 GTB, capteur 6D, Virtual Short Wheelbase (PCV) 3.0 et Side Slip Control ( SSC) 8.0 qui permettent de freiner ultra-court et surtout de le faire de façon répétée. Le SSC 8.0 est une nouvelle version du SSC Ferrari. C’est un logiciel avec apprentissage (ici 10% plus rapide) qui va se baser sur la conduite du « pilote » mais aussi les conditions d’adhérence, le moteur, les pneus, etc.

Les quatre routes sont directrices (4WS) mais ici l’essieu arrière bénéficie d’une nouvelle mécanique qui rend les réactions du train arrière plus rapides et précises. Bien que moteur central avant, cette 12Cilindri a une répartition des masses quasiment équilibrée avec 48,4% à l’avant et 51,6% à l’arrière. La maniabilité est aussi accrue par un empattement plus court de 2 cm par rapport à une Ferrari 812 Superfast.

Elle s’entretient comme une FIAT

Cela fait quelque temps déjà que les Ferrari ne sont plus de petits objets fragiles qu’il faut réviser tous les 5000 km. Ici, Ferrari parle d’un intervalle d’entretien de 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage. Quand on achète cette Ferrari, on a un programme d’entretien de 7 ans disponible (payant évidemment) ce qui garantit le fonctionnement de sa machine italienne.

Finalement, c’est une Fiat qui va vite. Et qui consomme un peu plus (données en cours d’homologation). Ah si, elle échappe au malus au poids car elle ne pèse pas 1600 kg et elle est Crit’Air 1 ! A vous les ZFE.

FERRARI 12CILINDRI – SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES 

GROUPE PROPULSEUR 

• Type V12 – 65° – Carter sec
• Cylindrée totale 6496 cm3
• Alésage et course 94 mm x 78 mm
• Max. puissance de sortie* 830 ch à 9 250 tr/min
• Max. couple 678 Nm à 7 250 tr/min
• Max. régime 9500 tr/min
• Taux de compression 13,5:1
• Puissance spécifique 128 cv/l

POIDS ET DIMENSIONS 

• Longueur 4733 mm
• Largeur 2176 millimètres
• Hauteur 1292 mm
• Empattement 2700 mm
• Voie avant 1686 mm
• Voie arrière 1645 mm
• Poids à sec** 1560 kg
• Rapport poids-puissance à sec 1,88 kg/cv
• Répartition du poids 48,4 % à l’avant / 51,6 % à l’arrière
• Capacité du réservoir de carburant 92 litres
• Taille du coffre 270 litres 

PNEUS ET ROUES 

• Avant 275/35 R21 J10.0
• Arrière 315/35 R21 J11.5

FREINS 

• Avant 398 x 223 x 38 mm
• Arrière 360 ​​x 233 x 32 mm

TRANSMISSION ET BOITE DE VITESSES 

• DCT à 8 vitesses

COMMANDES ÉLECTRONIQUES 

• SSC 8.0 : TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS Evo dans toutes les positions du Manettino, capteur 6D, ABS/ABD performant

PERFORMANCE 

• Max. vitesse > 340 km/h
• 0-100 km/h 2,9 s
• 0-200 km/h <7,9 s
• 100-0 km/h 31,4 m
• 200-0 km/h 122,0 m

(*) les essences dans le monde ne sont pas toutes les mêmes. Même en France avec l’adjonction variable d’éthanol jusqu’à 10% dans le E10, cet indice varie d’un carburant à l’autre et même dans le mélange fait dans le réservoir entre plusieurs essences.