Essai Jeep Avenger e-Hybrid de 100 ch

Batterie du système hybride sous le siège

A l’intérieur l’Avenger joue dans la simplicité, tout en multipliant les clins d’oeil. On peut déposer à peu près tout et n’importe quoi sur le rangement tout en longueur à la base de la planche de bord. Les commandes de la climatisation (non bi-zone) sont physiques. Notez l’absence de sélecteur de boite automatique, ce qui libère de la place pour un grand vide-poches à couvercle. 

Pour gérer la transmission, il faut appuyer sur la réglette de boutons « PNRD ». L’instrumentation full numérique s’avère très lisible, surtout sur la dalle tactile de 10,25 pouces. L’ergonomie des menus se voit faciliter par des grosses icônes, avec une logique simple à comprendre. La batterie du système (0,89 kWh) prend place sous le siège avant, et n’empiète donc pas sur l’espace dédié aux passagers arrière. On s’y sent bien à deux, moins à trois, alors que le coffre (à double fond) de 380 l de capacité parait un peu juste. 

Le même, avec une sortie d’échappement

L’Avenger a démarré sa carrière avec des batteries et le moteur de la Peugeot e-2008 (et e-208). Une déclinaison hybride 48 V complète désormais la gamme, en reprenant là aussi des organes de la Française avec tout de même une touche Jeep. Néanmoins, rien ne distingue extérieurement la version électrique de celle intégrant un moteur thermique. 

Les plus fins observateurs auront tout de même remarqué la sortie d’échappement dans le bouclier arrière. Pour le reste, il demeure la plus petite des Jeep, avec un style moins baroudeur que ses copains du catalogue. Ce crossover très compact ne trahit pas pour autant ses origines, en arborant fièrement la calandre historique à barrettes. Avec sa petite bouille, il s’intègre aisément dans le paysage urbain, sans passer pour un grand méchant SUV. 

Surprenant en tout-terrain

Le petit Jeep embarque sous le capot un 1.2 e-hybrid optimisé pour intégrer le système 48 V développant au total 100 chevaux (mot. élec. 28 ch). Les démarrages se font toujours en électrique. On finit par ne plus détecter quand le moteur marche ou non à petite vitesse, et notamment lors des décélérations. On le sent tout de même démarrer, mais sans se faire désavantageusement remarquer. La voiture glisse sans à-coups en ville. 

A allure routière, les 100 chevaux suffisent pour la plupart des situations, à partir du moment où l’on ne cherche pas à jouer les Fangio. Surtout, le bloc fait preuve d’un étonnant silence à allure stabilisée. L’apport de la puissance électrique est notable lors des dépassements, surtout en sport. Ce mode dynamique rend au passage la direction plus ferme, même si cela parait plutôt superflu. On peste parfois contre la réactivité de la boite, mais elle se montre plus agréable que les CVT.

Un système hybride plutôt fluide

Les consommations se maintiennent aux alentours des 7 litres sur notre parcours assez accidenté, sans même chercher à jouer le jeu de l’éco-conduite. On peut perdre aisément 1 litre en faisant un peu plus attention, grâce notamment à une régénération efficace. Dans le genre, le Jeep Avenger e-Hybrid se conduit plutôt bien, en sachant se faire oublier en ville, sans sacrifier l’agrément pour le conducteur en dehors. Avec son équilibre plutôt satisfaisant, et son confort de bon aloi, on le croit cantonné au bitume. 

Seulement l’Avenger porte le badge Jeep. Le constructeur tenait à nous démontrer certaines de ses capacités tout-terrain, en nous emmenant sur une partie du parcours « Jeep » du centre d’essai. Au programme, des montées et descentes au revêtement rendu boueux par la pluie. Clairement, la marque n’a pas facilité la tâche de notre petit SUV traction. On nous invite même à un exercice de croisement de ponts. 

Tout d’abord, avec des gommes non spécialisées pour l’exercice, la motricité n’a jamais été prise en défaut. Sa garde au sol facilite sa vie dans les passages les plus techniques. Les profondes flaques sur des chemins bourbeux du petit massif forestier du complexe n’ont pas effrayé notre Avenger. Son secret? Sa hauteur et sa motricité optimisée par des programmes Sable, Neige ou Boue. Une aide à la descente vient couronner le tout. Et vous savez quoi? Une version 4X4 est prévue.