Peugeot s’est souvent, par le passé, repris à plusieurs fois pour remporter une compétition. La Peugeot 905 a demandé deux évolutions pour gagner, la 908 HDI Fap a attendu 3 ans pour gagner Le Mans, même au Dakar, le 2008 DKR a connu une première tentative « désastreuse » avec une 11e place pour Peterhansel, le mieux classé.
Bref, espérons que l’histoire se répète et que Peugeot aie trouvé la formule gagnante pour le WEC et les 24 heures du Mans avec la « Peugeot 9X8 2024 ». Elle ne s’appelle pas EVO mais pourrait. Concrètement, pour ceux qui auraient raté l’épisode #1, Peugeot était parti avec le règlement LMH de « monte au carré », c’est-à-dire les mêmes pneus à l’avant et à l’arrière (31 cm). Ce règlement a été changé « trop tard » pour Peugeot qui ne voulait pas reconcevoir sa voiture pour 2023. Toyota au contraire a reconçu sa GR10 pour l’adapter.
Désormais, on a une EVO avec des pneus différenciés avant/arrière 29/34 cm. L’aérodynamique a été revue totalement et 90% de la carrosserie est différente même si on ne le perçoit pas en regardant la voiture globalement. Ce qui se voit, c’est évidemment l’ajout d’un aileron arrière.
« Nous étions partis sur des choix qui ne sont plus pertinents aujourd’hui et cet écart de performance n’a pas été suffisamment compensé par la BOP (Balance of Performance) en 2023 », explique Olivier Jansonnie, Directeur technique de Peugeot Sport. « L’idée était donc de revenir à un choix de concept de voiture beaucoup plus proche de ce que font nos concurrents, de manière à être ensuite équilibré de manière équivalente par la BOP. D’où notamment l’abandon de la monte de pneumatiques au carré 31/31cm, pour adopter à la place des gommes de 29cm de dimension à l’avant et de 34cm à l’arrière. Ce n’est pas à proprement parler une nouvelle voiture car toute la partie châssis a été conservée, mais il y a beaucoup d’évolutions. Pour bien faire travailler les pneumatiques, il a fallu modifier le centre de gravité de la PEUGEOT 9X8, donc déplacer des pièces, travailler aussi sur des allègements… Et pour avoir une balance aérodynamique bien équilibrée, on a du même coup revu la répartition des efforts aérodynamique ce qui nous a conduit à reconcevoir environ 90 % des éléments de carrosserie avec notamment la greffe d’un aileron arrière. En plus de cela, on a profité de cette nouvelle homologation pour inclure un certain nombre d’évolutions de fiabilité et de performance pour mettre toutes les chances de notre côté. »
Les dessous changent moins comme le châssis. Peugeot Sport a profité, comme indiqué, de la nouvelle homologation pour améliorer la partie moteur et hybride. Esthétiquement, la 9X8 2024 arbore une nouvelle livrée développée en interne. Gris, blanc, jaune fluo. C’est censé symboliser une « meute de lions » pour signifier le collectif et évidemment le logo de Peugeot depuis 1858. C’est en fait la tête de lion très agrandie et mélangée en plusieurs exemplaires. Au final, difficile de distinguer un lion dans ce « camouflage » graphique.
Cette Peugeot 9X8 2024 sera au départ des 6 heures d’Imola le 21 avril 2024. C’est la deuxième course de la saison FIA WEC. Souhaitons à cette nouvelle voiture plus de réussite qu’à sa devancière. Dans la galerie, on vous a mis une petite comparaison 2023/2024 des 9X8 pour voir un peu mieux les différences.
Beaucoup de changements malgré les apparences. Merci pour la photo qui compare les 2 modèles. Il m’avait semblé voir une grosse modif des pontons, c’est effectivement le cas.
Faut arrêter de se focaliser sur l’absence d’aileron de la première 9X8. Le seul vrai défaut que ça a engendré était d’avoir une voiture moins polyvalente que ses concurrentes. On a vu à Losail une Peugeot sans aileron caracoler en tête et une Lamborghini ainsi que les BMW, avec ailerons, complètement largués.
Peugeot a décidé d’ajouter un aileron pour augmenter l’adaptabilité de la 9X8 2024 aux différents circuits et à la BOP.
La nouvelle monte pneumatique imposant une répartition des masses vers l’arrière, ils ont profité de rajouter du poids pour renforcer la boîte de vitesse et les carters moteur.
Le premier retour de Nico Müller est que la nouvelle mouture est plus facile.
Sur la voiture de course, il y a 2 sources d’appui : le diffuseur et l’aileron. Si vous regardez les photos, le diffuseur est plus petit (il faut faire tenir les nouveaux pneus 3 cm plus larges) et génère donc moins d’appui. Il faut compenser par l’aileron.
L’appui total diffuseur+aileron est limité par le règlement. L’ancien diffuseur suffisait pour atteindre l’appui max avec la forme en cuiller de la carrosserie (et les deux mini-ailerons arrière latéraux).
De plus, en n’étant plus « au carré », il faut repenser l’aéro.
Heu….vous savez lire ou votre haine viscérale pour votre ancien employeur vous faire troller bêtement ?
L’appui du proto est fait par deux composante : aspiration (le fond plat et le diffuse) et appui sur la carrosserie et l’aileron.
Sauf que l’ACO limite volontairement l’appui TOTAL qu’un proto peut générer. Si l’aspiration et l’appui sur la carrosserie suffisent, pas besoin d’aileron. Quand on réduit le diffuseur (because pneus plus larges) il y a besoin d’aileron.
Mais vu que ô grand Sam vous aviez dit qu’il fallait un aileron vous le savez.
Remarquez que la voiture avec une BoP favorable jouait les avant poste sans aileron…comme quoi.
Bref vous allez encore répondre une connerie de 3 mots. Donc bye.
1 Le métier d’Ingénieur, c’est lire le Règlement.
2 De le relire !! et le comprendre naturellement et pas seulement en course.
Tout ce qui n’est pas FORMELLEMENT interdit est AUTORISé.
Je crois que ceux qui commentent trop vite devraient revenir aux Basiques . Voir Thibaud ; L’appui total diffuseur+aileron est limité par le règlement….
Pour les ouvertures au dessus des Roues, déjà en 1969, la MATRA 640, même si elle a décollé sur une bosse, a été victime d’un Bourrage i.e. l’air entrainé par le Pneu soulève l’Avant de l’Auto. Bien sûr l’Aéro de Robert CHOULET était un peu trop novatrice par rapport à nos moyens d’essai. de petits louvers on est passé aux gros puis découpe totale, Pb Réglé.
PS : Pour ceux qui regardent les FP sur Canal, il n’y a pas de grille sur les F1 !!! il ne s’agit que de tubes de Pitot (de Monsieur Pitot 1732). Bien sur comme ils ne tiennent pas par la Volonté du Saint Esprit, on les relient entre eux par des pièces qui donnent une apparence de Grille. Dans les années 70, on a fait des tests suivant ce principe pour évaluer le Balayage dans un moteur 2 Temps…
C’est pour ça que les fentes au dessus des roues s’appellent des ouïes de débourrage.
L’ACO a été plus radical en interdisant carrément tout élément de carrosserie au dessus des roues des protos.
Le cas des Mercedes CLR est un peu particulier. Elle avait été conçue pour gagner aux 24h du Mans, tout pour la vitesse de pointe sans compromis. Au dessus des roues avants et arrières, pas d’ouïes de débourrage ni d’ouvertures, ce qui fait qu’à haute vitesse, l’air s’emmagasinait dans les passages de roues. Pour avoir de la vitesse de pointe, une aéro très fine avec peu d’appui induisant une limite déportance / portance ténue. Ajouté à ça des suspensions trop raides qui faisaient beaucoup rebondir la voiture (je peux témoigner, elle n’avalait pas les vibreurs comme savait le faire une Porsche 956 / 962) et un fond parfaitement plat.
Vous obtenez une voiture qui rebondit beaucoup sur les bosses, avec la vitesse qui commence à se soulever sur le coussin d’air formé au niveau des roues avant, l’appui aéro disparaît et créé de la dépression au niveau du capot et la Mercedes se transforme en aile d’avion.
Elle n’est pas la seule dans ce cas. Les premières Ford GT 40 et Porsche 917 créaient naturellement de la portance au niveau des roues arrières, ce qui les rendaient très instables et dangereuses.